西成高铁 今日开通 西北西南高铁 首次握手联网

一线高铁，双城穿越。今日，西安和成都将携手走进新时代。

穿越，飞驰过一脉秦岭，打通两城时空，这是“嫽扎咧”与“好巴适”的热情拥抱。

穿越，让蜀道不再难，让中国速度见证中国硬实力，更为百姓美好生活加速度。

“我们在两个城市都有了家”

穿越?生活

西成高铁是国家“八纵八横”高速铁路网规划中京昆通道的一部分，也是首条穿越中国南北地理气候分界线秦岭山脉的高铁。西成高铁建成开通是西部高铁发展的重要里程碑，也是高铁建设向西推进，构建西部高铁发展新格局的关键。西成高铁开通前，西北部高铁和西南部高铁都处于独立运营的阶段，西北和西南两个区域的高铁只能绕道郑州和武汉，才能相连接。西成高铁开通后，西安和成都这两个西部经济发展的中心城市，首次通过高铁直连，打通了西北和西南高铁网络，整个西部高铁连片成网。

西成高铁开通后，作为“一带一路”建设中的重要节点城市，西安的高铁朋友圈将覆盖西北、西南、东北、华东及东南沿海地区。届时，旅客可以上午在西安秦始皇陵兵马俑参观，晚上就到都江堰、青城山夜游。

在西安工作的成都人：爸妈周末就能回去和老朋友搓麻将

“初到西安的时候，刚毕业没多久，为了省钱总是坐火车回成都，16个小时，很疲倦。”36岁的刘冲女士是成都人，大学一毕业，就跟随老公一起来西安工作安家，目前已经12个年头了。刘冲说，后来工作一段时间后，就坐飞机了，可是往返机票一个人得近两千元。对于刘冲这一家三口来说，也是笔不小的开支。加上往返机场的时间，回趟家也得至少8个小时。到这几年，家里购买了小车，回家虽然省心点，但是开600多公里的长途，小夫妻俩一到家就累趴下了。

刘冲自打有孩子后，父母来西安帮她带娃，可每年都牵挂着回去走亲访友。西成高铁从建设开始，全家人都很关注。“以后，一个周末，我爸妈就能回去跟老朋友们吃顿火锅儿、打两圈麻将了。”

在成都安家的西安人：3个小时的时间和距离少了漂泊的孤寂

“我等了好久了，自从有娃之后，更是盼望西成高铁的开通。”夏蓓是地道的西安人，2004年去考上四川音乐学院，毕业后留在当地电视台工作。

毕业两年后，夏蓓就遇到她的先生，之后在成都买房成家，目前女儿都三岁了。“其实特别纠结，对于成都和西安，我都无法割舍，一边有爱人和孩子，一边有自己的父母和老朋友。”夏蓓告诉记者，这几年，每年都要往返于西安和成都多次，有了孩子之后，父母两人两个城市跑得更多些，但是看着他们日渐苍老，还要为了她奔波，心里很不落忍。

“西成高铁的开通，对于我们一家来说，特别有意义。”目前夏蓓的孩子刚三岁，婆婆身体不好，所以父母隔三差五就要过来帮她照看孩子，可因为父母还挂牵家里的老人，所以总是这边住个把月，那边住个把月。飞来飞去的，父母也觉得特别疲惫。

“西成高铁开通后，寒暑假送娃送回西安更方便了，周末我们坐车就能回去看望父母。这样一来，我们在两个城市都有了家。”夏蓓说，3个小时的时间和距离，也会让她们这些在异乡打拼的西安人，少一份漂泊在外的孤寂。

穿越?助力

中车永济为西成高铁动车组“定制”电传动系统

今日，西成高铁终于开通运行，据悉，该条线路上的CRH3A型动车组的整套电传动系统100%是“西安造”，由中车永济电机有限公司研制提供，且该公司是西成高铁电传动系统的唯一配套商，他们的产品不仅实现了牵引系统功率提升，使列车启动加速性能良好，还能满足列车在西成高铁长大坡道上静止和启动不溜坡的要求。

据中车永济电机有限公司相关负责人介绍，西成高铁运行途中要经过一大段一大段的上坡路，其中一段25‰的大长坡道长达45公里，直接落差约1100米，要保障高铁列车在各种复杂环境中高速稳定运行，必须要有强大的牵引电传动系统。因此，中车永济电机有限公司为CRH3A型动车组研制了一套新的电传动系统，该系统所包含的牵引变流器、牵引电机、辅助变流器等产品经过优化设计，具有可靠性高、冗余性好、过载能力强等显著优势。该系统先后进行了静态调试、动态调试、环形铁道型式试验和正线运行试验等，经过近100万公里试运行，诸项试验的顺利进行，充分验证了其牵引动力的稳定性及在长大坡道上的运行能力。在设计中，中车永济电机有限公司坚持绿色、高效、低成本的设计要求，实现了多项创新，技术成熟的牵引电机，经过优化设计，重量轻，过载能力强；牵引变流器电能利用率高；功率模块体积小，故障率低；辅助系统采用并联供电方式，冗余性高；该整套系统具有无火回送自发电功能，保证了列车辅助系统持续供电。

记者牛凌

穿越?科技

多个第一见证中国实力

作为我国首条穿越秦岭山脉的高速铁路，西成高铁用许多个“第一”“首创”的漂亮成绩单，见证了中国铁路的飞速发展，见证了中国科技的硬实力。

首条穿越秦岭主脉的高铁隧道

大秦岭隧道是我国第一条贯穿南北两个地理环境的高铁隧道，也是西成高铁建设难度最大的工程，历时3.5年完成。大秦岭隧道平均海拔1300~2638米，为全线海拔最高，是西成客专的重点控制性工程。

记者了解到，大秦岭隧道埋深大，属于硬质岩石地质，施工中岩爆现象频发，蹦出的石子像子弹一样弹射出来，施工人员比喻说，这好是在枪林弹雨中施工。为了保证施工人员的安全，施工部门安装了岩爆预警设备，根据岩石的声音变化预判是否会发生岩爆，为每名人员都配备了钢盔和防弹衣，在车辆上加装了防爆玻璃，防止零星小型岩爆偶发造成伤害。

大秦岭隧道群穿越秦岭山脉断层带和岩性接触带密集，断层带涌水量大，最大涌水量接近2万立方米每天，可以填满一个标准足球场大的游泳池。为了应对大量涌水问题，施工中采取“排、疏、堵”三种方法结合的方式解决保证隧道施工正常进行。

中国高铁“第一坡”

西成高铁从清凉山隧道开始一路上坡，采用25‰的大坡度穿越秦岭。其中长达45公里的25‰连续长大坡道是目前国内最长的高铁连续长大坡道，大大缩短了线路穿越秦岭地区的长度，坡道直接落差1100米，为全国之最。

连续长大坡道给动车平稳运行带来了高难度挑战，由于坡道长、坡度陡，动车在长达45公里的连续爬坡过程中，每前进1公里，海拔上升25米，按照每小时250公里计算，动车不到4秒钟就要爬1层楼，对司机操纵和车辆动力都是很大的考验。也意味着动车23分钟内登上375层楼。

在穿越秦岭的高铁线路中，受地形限制，上坡顶点与下坡基本相连，也就是说列车达到坡道最高点之后就开始下坡，如果操纵不当，爬坡蓄积的强大动力将在“变坡点”转换成强大的势能，动车司机必须在10秒内做出反应，在恰当地点和时机，精准调整电流，平滑增加制动能力，才能保证列车保持平稳性和舒适性。

全国首条4G信号全覆盖的山区高铁

西成高铁穿越秦岭时，隧道占比高达95%，为了满足旅客在乘坐高铁途中的通信需求，西成高铁也首次在全线装设了2G、3G、4G信号设备，成为全国首条4G信号设备全覆盖的山区高铁。

忍受变享受开火车不再难熬

“开完宝成开西成，感受最大的是劳动时间变短了，人也轻松多了。”西安机务段司机王创粗是一名驾龄20年的老火车司机，曾经在宝成线开绿皮火车，现在在西成高铁开动车，通过亲身经历，感悟了蜀道从难到易的巨大变迁。

王创粗介绍，老一代电力机车牵引动力弱，宝成线复杂程度又堪属世界之最，最大坡道达到惊人的33‰，需要两至三台机车前拉后推，才能翻越秦岭大山，要求前后机车司机精准配合，工作强度和难度很大。

“如今西成高铁操纵简单多了，不用再像以前通过宝成线一样开着火车转圈翻山，而是穿山过岭直达目的地。”王创粗驾驶的列车时速从以前的60公里提高到现在的250公里，提速四倍多，从西安至成都，只需要3个多小时即可到达，让出秦入蜀更简单，不但速度快了，并且乘车体验也是翻倍的提升。

王创粗告诉记者，自己曾驾驶过SS3B、SS4B、SS6B、SS7D、SS7E等十余种型号电力机车，相比动车组，条件较为落后。驾驶CRH3A新型动车，司机视野更开阔，能有效缓解视觉疲劳，司机室宽敞许多，每次进入司机室担当值乘任务，就是一种享受。

穿越?生态

高铁悄悄过家还是那个家

西成高铁作为首条穿越秦岭山脉的高铁，沿途经过秦岭大熊猫、金丝猴、朱鹮和羚牛等国家一级保护动物的栖息地，采用了一系列严格的自然保护措施，最终打造出一条人与自然和谐共处的高铁线路。

生态选线保护熊猫生态保护区

西成高铁在设计选线时期，综合考量生态影响，主要以桥隧相连的形式断续穿越菜子坪大熊猫走廊带，以桥隧相连形式穿越天华山国家级自然保护区实验区，线路虽无法完全绕避秦岭自然保护区群，但通过部分绕行，避免了对保护区群的切割，大大减小了对重点保护野生动植物生境的破坏以及秦岭整体生态功能的影响。

架桥梁为朱鹮建安全的家

西成高铁穿越濒临灭绝的珍惜物种朱鹮国家自然保护区，为了给鸟儿一个安全的家，在工程设计和建设中，与北京大学进行合作，对朱鹮的生活习性进行研究，采取提高桥梁架设高度，避开了朱鹮飞行高度区域，并在朱鹮的密集活动区，设立鸟类防撞网，并贴上易于朱鹮识别的蓝色反光膜。避免个别朱鹮进入高铁运行区域造成伤害。在高铁建设中针对鸟类保护安装特制的防护网，在世界上尚属首次。

西成高铁在穿越秦岭山脉过程中，采取采取隧道群方式穿越，西成秦岭隧道群从秦岭北麓清凉山隧道开始，到秦岭南麓赵家岭隧道，长度达到110公里，基本埋深在800米至1000米。通过采取地下穿越的方式，最大限度保护了大熊猫、羚牛、金丝猴等秦岭生物活动区域。

为了保护秦岭原生态的自然原貌，工程中将打隧道的石渣全部运到几十公里以外的地区，并进行粉碎等处理，做好循环再利用。仅此一项，隧道工程建设就多投入了1个亿的资金。

穿越?卫士

行走崇山峻岭间保障运行安全

巍巍秦岭，横亘南北之间，地质环境复杂，自然生态多样，面对首条穿越秦岭的高铁线路，如何做好日常设备养护、确保高铁安全运行，是一个崭新的课题。

线路“清道夫”:一次要扫“14个足球场”

高速运行的动车，会在车身周围产生类似真空吸附的效应，所以在动车运行的线路上，不允许有任何的杂物存在，避免动车将轨道旁边的异物吸附进动车里，损坏动车设备。

每天23时，鄠邑综合车间鄠邑线路工区线路工李春宵就和同事出发，对管辖的60余公里的高铁线路进行清洁，清理线路上的杂物。李春宵和同事所管辖的这段线路有8公里长，每天，他们都要清理一遍，总体计算下来，清理面积多达98000平方米，相当于14个足球场那么大。

李春宵告诉记者：“高铁线路上不能有一点杂物，即使像花生米大的杂物都可能会引起动车故障，所以需要特别的细心和专心，得慢工出细活，清理一次线路，得需要五六天时间”。西成高铁是穿越秦岭的高铁，这里沟壑特别陡，野生动物也多，容易从山上掉落一些小石头，特别难以清理。

隧道“医生”:300米隧道壁要敲上万次

西成高铁穿越秦岭山脉，秦岭隧道占比达到了55%，其中的天华山隧道全长15.958千米，是亚洲最长单洞双线高铁隧道。

鄠扈综合车间佛坪线路工区工长王江涛和他的工友每天的工作就是检查高铁隧道的墙壁，是否存在裂缝、渗水、空鼓等问题。他的工具也就只有两样，一个是手中15斤重的敲击棒，另一个是自己的耳朵，不同的声音会代表不同的问题，敲击声音发闷，表示墙壁材料与洞体结合紧密，如果发出类似敲鼓的声音，就代表墙体有空洞，干这个工作，必须有一双灵敏的耳朵。

王江涛检查时主要靠敲击棒敲击隧道壁发出的回声来判断是否存在空洞空响等安全隐患，虽说只有300米的距离，可是敲击上万次，每天检查完设备后，手腕僵痛，有时连一碗饭都端不起来。

西成高铁横穿秦岭山脉，很多地方都是无人区，有的山体十分陡峭，没有现成的道路，为保证检查进度，汉中桥隧车间鄠邑桥隧工区班长何铁勇每天要徒步行走10余公里，用砍刀开辟新路，用绳索攀援岩石，荆棘划破皮肤是常事，稍有不慎，就有滑下岩石山体的危险。

本版稿件除署名外由记者梁璠采写

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