铁路票价市场与公益的边界

□叶檀

铁路价格如果全部由发改委说了算，铁路等于没有改革，挂十块铁路公司的牌子也没有用。

认为铁路应该保持公益性的人觉得，铁路价格事关民生，事关CPI，岂能一涨了之。只涨不跌的市场是强盗市场与垄断市场，绝非市场应有的表现。铁路淡季上座率不到一半，春运期间过道里站满了人，运输季节流决定了铁路票价有市场化基础。

铁路票价不可一概而论，有公益部分，有市场部分，发改委与铁路公司的任务就是区分公益票价与市场票价，放开市场部分，补贴公益部分，是政府决策者的责任，准确定价提高效率是市场主体的责任。

铁路各个板块中，货运与高铁更具有市场化色彩，而普通客运铁路更具有公益色彩。

我国铁路货运市场化率不高。笔者曾经问过朋友，为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输？

铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示，这是“九龙治水”造成的。国内第一座外海跨海大桥从上海到洋山港的东海大桥，居然没有同步预埋铁路通道，海陆连接主要靠高速公路，铁路货运量仅0.6%，远远低于欧美国家水准。另一位企业家朋友则苦笑着摇头，表示货运并非我们想象中的低成本运输，所有的环节都得派专人盯着，加上大量的打点费用，低成本运输名不符实。

中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要，目前铁路货运只能满足三分之一的需求，供需矛盾十分突出。

全球各地的高速铁路票价大部分实行市场定价，或者引入市场元素。法国的铁路票价基本价由国家制定，铁路部门在不突破基本价前提下，根据市场及不同人群制定优惠价格。

这其中，不可忽视的是服务的质量完全不同，在欧洲，铁路不是主要交通工具，铁路定价随市场而行，为乘客提供最大的便利，而在日本，大量的普通铁路与高铁同时供乘客选择，绝无“被高铁”之事，更无花了高铁的钱却因为质量问题速度大大下降的荒唐事。

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