当时副驾驶已经飞出去一半

刘传健

14日下午，记者联系上机长刘传健，对其进行了专访。

记者：刘机长好，你现在身体好吗？

刘：身体没有感到明显不适，接下来公司还会组织进行一次全面的体检。

记者：我刚才采访一些业内人士 ，他们说这次迫降非常难？

刘：非常难的一件事，不是一般的难。难度体现在飞行途中的座舱盖掉落、驾驶舱挡风玻璃爆裂的情况下，对驾驶员造成极大的身体伤害。挡风玻璃掉落后，首先面临的就是失压，突然的压力变化会对耳膜造成很大伤害。温度骤降到零下20-30度左右（监测显示，当时飞机飞行高度为32000英尺，气温应该为零下40度左右），极度的寒冷会造成驾驶员身体冻伤。

在驾驶舱中，仪表盘被掀开，噪音极大，你什么都听不见。大多数无线电失灵，只能依靠目视水平仪来进行操作。

记者：近万米高空，氧气也非常稀薄吧？

刘：跟客舱一样，驾驶舱失压后，会自动脱落氧气面罩，缺氧问题不大。驾驶舱和客舱是密封隔绝的，因此失压、降温没有对乘客造成影响。

记者：事发时有什么征兆么？

刘：没有任何征兆，挡风玻璃突然爆裂，“轰”一声发出巨大的声响。我往旁边看时，副驾（身体）已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。还好他系了安全带。

驾驶舱物品全都飞起来了，许多设备出现故障，噪音非常大，无法听到无线电。整个飞机震动非常大，无法看清仪表，操作困难。

记者：是怎样的困难法？

刘：瞬间失压和低温让人非常难受，每一个动作都非常困难。你要知道，当时飞机的速度是八九百公里（每小时），又在那么高的高度。我给你打个比喻：如果你在零下四五度的哈尔滨大街上，开车以200公里的时速逛奔，你把手伸出窗外，你能做什么？

记者：确实非常困难。我听说发出了7700的指令？

刘：是我发的，在下降时候发的，发生了故障马上就要发这个，相当于是表示“现在我需要帮助”，管制台会看到它，知道大概的情况，发生了一个怎么样的问题，键盘输入数字。

记者：在自动驾驶完全失灵，仪表盘损坏，无法得知飞行数据的情况下，如何确定方向、航向，返航机场的位置等等？

刘：是的，完全是全人工操作，目视靠自己来判断，民航很多是自动设备，其他自动设备都不能提供帮助。这条航线我飞了100次，应该说各方面都比较熟悉。

记者：返航过程中，有没有关注自身的身体状况？

刘：当时只想能不能把飞机安全操作下去，无法关注自己的身体状况。

为避免整个机组进一步受到伤害，要先减速迫降，而在紧急高度下降，噪音极大，自动设备不能提供帮助。完全凭手动和目视，靠毅力掌握方向杆，完成返航迫降。

我当时的身体应该是发出了非常大的抖动。

记者：从飞行数据上可以看出，事故发生后，紧急下降分了两个阶段：一是从32000英尺左右紧急下降高度，二次是从24000英尺高度下降到着陆。这是出于什么考虑？

刘：因为当时（飞机）的速度非常大，噪音也很大，必须要进行减速。直接下降的话，会造成飞和机上人员的伤害。

记者：从发生事故到降落花了多少时间？

刘：大概20多分钟。

记者：今天早上的天气情况怎样？对这次紧急迫降是否有影响？

刘：天气帮了很大的忙。今天早上几乎无云，能见度非常好，如果是伴随降雨或者天气状况不好的话，后果无法预料。

记者：网上有传言着陆后飞机爆了胎？

刘：没有的事。因为飞机超重，并且反推设备不能工作，因此比正常滑行距离要长，轮船摩擦更久，导致温度过高，然后轮胎自动瘪气——这是一个保护，不是爆胎。

记者：能说说你的经历么？

刘：之前一直在军校飞行。2006年转业后一直在川航工作。

记者：网民说你的这次经历跟《萨利机长》比较像？

刘：《萨利机长》我看过，其实这次跟英航的那次更像。

记者：就是《空中浩劫》里提到的英航5390航班？像你们是不是特别关注那些关于航空题材的电影或纪录片？

刘：对。我们平时会关注特殊的飞行事故，会刻意关注从职业的角度，考虑事故发生原因，自己应该怎么去操作，做一些特殊准备。

记者：有没有想过有自己会遇到这种情况？

刘：平时有一些经验，从刚毕业到现在自己已经飞了几十年了，这方面还是做了一些特别的准备，谁知道下一刻会发生什么，飞行员这个职业就是与非正常情况打交道，正常的情况大家都没问题。

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