《天开海岳》

上期提要:港珠澳大桥历经十几年的协商、论证,到2011年1月4日,主体工程的“岛隧工程”正式启动,从此拉开了整个大桥施工序幕。

“您说未来通关限制有可能会被取消?”

孟总答:“为什么不可能?至于说到香港、珠海两地开车左舵右舵的问题,那更是很容易解决,而且在港珠澳大桥现在的设计上,我们已经建设了‘换道立交’,这问题简单安排一下就完事了。”

“啊?简单安排一下就完事了?”这么说如此轻松?听了孟总的解释,我心里豁然开朗。

是啊,为什么我们看待今天的港珠澳大桥目光不能放远一点?海峡两岸暨香港、澳门,汽车牌照、开车习惯、通关便利等等的问题也曾在我心里纠结,好一阵子找不到出路。但现在,经孟总这么一说,等到将来“大湾区”规划落实,广东的广州、深圳、佛山、东莞、惠州(不含龙门)、中山、珠海、江门、肇庆9市和香港、澳门两个特别行政区,11座城市,注定会形成一个“城市群”、一个“经济圈”。大家在一起共同发展,将会成为与美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区并肩的世界四大湾区之一,是国家建设世界级城市群和参与全球竞争的重要空间载体。这些湾区都是先建设海上巨型通道,然后再连接相关城市。经济要起飞,交通要先铺好跑道,这“跑道”在海上是什么?就是桥梁!如此看,有些经济学家分析说我们的港珠澳大桥其实已经建得有点晚了,还真是不无道理。

啊,听着过瘾,而且有道理!

孟总说:“小平同志说50年不变,我想到了50年以后,真的没有什么变化的必要了,都一体化了。”

可不是嘛!

十几年前,深圳还有“二线关”,我们内地人要到深圳去出差、办事还曾受到过管制,还要单位开介绍信、通关手续。但今天这件事已经成为历史,年轻人不知道,仿佛没有发生,甚至现在我要写文章了,想上网查一查相关的时间节点,无论是输入“深圳何时取消进入管制”,还是“深圳何时开始自由出入”,或者“深圳二线关”等等,屏幕上出现的都是一种答复——“对不起,百度百科尚未收录这个词条。”,一抹云,一阵风,历史会永远踩着时间无限地向前延伸,但很多事,过往的,很难留痕。或不等留痕,就被人忘了。

能当“逃兵”你也逃了?

刘晓东,港珠澳大桥岛隧工程项目部副总经理、设计总负责人。

人不高,和大家一样,整天把自己装在工作服里,看不出算不算健壮,但眼睛近视,不怎么喜欢表现,尤其那双目光好像总是有意躲在镜片之后,有种威严和淡定。总设计负责人嘛,他和他的同事所负责设计的是港珠澳大桥最重要、最核心、最困难的部分——岛隧,这个工程关乎整座大桥的成败,这样的人,威严与淡定是必须的。只是想不到好不容易抓到他采访,说起话来,典型的南方人却换成了一条北方大汉——粗犷,坦荡。

那一天,已经是我们约了好几次都没有实现采访后再选的一天,2017年11月27日。

上午,本来“关于设计”我们要从从容容地“好好谈”,但他没时间,改成了下午；下午本说可以,但4点又突然要出差赶飞机,天哪,大忙人。好,那就只有中午12点匆匆吃了饭我们就开始,压在他两点半去机场之前,满打满算也就两个小时的时间可以进行采访。

“没办法,您太忙了,我们又有很多的问题要问。”我上来就说,表示有点担心这次没可能把这场采访完成好。

晓东总(公司人上下都这样称呼他)说:“没关系,有什么话您尽管问吧。”一种胜券稳操、不行了咱还可以选时间再接着谈的感觉。

我接受了他的安慰,说谢谢,但按职业习惯、“时间短有时间短的打法”,就先问了一个比较轻松但他又必须回答的问题。

我说:“听说E1安装时很艰难?”

我说的E1是港珠澳大桥海底隧道33节沉管中的第一节沉管。“E”指的是英文element的首字母,意为“元件”。“这节沉管的设计和制作本身就有一大堆的故事,但我现在要问的是安装,因为非常不顺,据说你们整整干了96个小时?”

晓东总点点头。

按照设计,港珠澳大桥的海底隧道由33节沉管组成,每个标准管节长180米、宽37.95米、高11.4米,采用两孔一管廊的形式,总重量约8万吨,相当于一艘中型航母——对,这我说过了。

就是这么33个“大家伙”,组成一条5664米长的隧道(6.7公里是计算了隧道两端与两座人工岛的结合部分之总和),那工程怎么做?安装究竟遇到了什么难题?

简单说,港珠澳大桥的海底隧道不是一条龙被随便甩到海底,任海浪、暗流涌动,那样的做法不可能不令人担心,也不可能确保120年的使用寿命。相反,这33节沉管是要被放入事先已经在海底开挖好了的一条长沟,准确说是一条被平整过了的20米深的基槽,这条基槽也不是一条线在一个基准上被绷平的,是深浅不一,带弯度的,其中最深处可达48.5米。“E1”是第一段,是和西人工岛“暗埋段”发生结合的第一节。

从技术角度上讲,中国人在建设港珠澳大桥之前,我们没有经验,全国的工程技术人员也只是做过几条长约几百米的江河沉管隧道,对在外海,还是深海,要深埋的沉管,根本就“一无所知”,是第一次尝试。开始,中国人也很希望与全球的沉管专家合作,哪一国的都行,请人帮我们一起来解决港珠澳大桥所面临的多项特殊难题,但技术垄断,商业趋利,人家要么跟你漫天要价,要么对你实施封锁。当初的“局面”是不是如此残酷?至少大部分媒体都是这样报道的。

没辙,中国人只有自己干,被逼无奈地“自主创新”。

2013年5月2日,经过了几个月的生产制作,舾装,浮运,33节沉管中的“老大哥”E1就要开始下水了,媒体把这一场“首战”形容为世界上最大的海底沉管隧道即将开工的“首场秀”。然而,E1在沉管最后一轮沉放后,检测结果显示:“管艏与暗埋段匹配端高程误差达11厘米。”这个“11厘米”是什么意思?沉管与西人工岛的“暗埋段”相接出现了偏差。这个“表现”谁也没有想到。承接沉管着床的海底基槽,由于基础做完后静置了一段时间,里面出现了严重的回淤,加上E1作为首节沉放的沉管,不仅要与西侧人工岛对接,其管体要求还有斜度,要使沉管精准放置到位,很多因素的制约根本回避不掉。最大的风险来自基槽内海流流速的未知与突变,作业空间有限,无法进行机械整平,最后只能靠22名潜水员轮流下海,用双手一寸一寸地清理淤泥,然后人工铺设作业——

啊?这么艰难?这么粗放?

潜水员进行清淤的时候,现场总指挥林鸣端了个凳子坐在安装船的甲板上,双目凝视海面,久久纹丝不动。

下期看点:为了攻克“浮运”与“安装”的两大难题,工程从设计到施工必须突破三大瓶颈。第一,海况预报从宏观到微观。第二,从长期到短期。第三,泥沙回淤预报的微量化。

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