固态电池尚未走出实验室 批量投产仍须解决技术及成本问题

虽然主流厂家的固态电池规模化量产还在蓝图中，但蔚来汽车放出的一则消息被市场解读为“搭载固态电池的汽车将迎来商用”，波及相关产业链资本市场表现。

1月9日，蔚来汽车发布全新150kWh固态电池包，搭载这项技术的蔚来电动车预计于2022年第四季度交付，续航里程有望超过1000公里。

能称为下一代的电池技术不止一种，无论是技术还是应用，每次点滴进步总能搅动坊间关注，这次的焦点集中于，固态电池真的已走过重重难关进化到可规模量产于汽车了吗？

市场的误读在于，虽然在材料和工艺两个层面进行了技术创新，但蔚来此次发布的电池仍将使用隔膜、电解液等，应归类为“半固态电池”。

固态电池和传统锂电池最显著的区别在于电池内部的电解质的物理形态。

固态电池和传统锂电池最显著的区别在于电池内部的电解质的物理形态。国内新能源汽车装备的液态电池，使用的是液态电解质，而使用固态电解质的固态电池理论上具有电池寿命更长、同电容量下体积更小、安全性更高等优势，个个直击当前新能源汽车用户的痛点。

但是，即便固态电池已具备了量产的可行性，批量投产还需要技术提升及解决与液锂电池的成本较量。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示，固态电池量产的难度在于成本高，而蔚来的BaaS模式使他们更容易获得规模效应，以降低单件成本。

BaaS（BatteryasaService）是蔚来的电池租用服务，就像共享单车一样，它将电池的产权剥离到蔚来的电池资产有限公司，用户购买车辆后从电池资产公司租用电池。这种不将汽车与电池捆绑的“车电分离”模式有效解决了新能源汽车残值率大幅下跌的用户困扰，不仅让蔚来拥有了更大的竞争优势，也使得汽车电池可以独立迭代。

如李斌所言：“固态电池一直没有量产的机会，蔚来的商业模式让我们可以保证固态电池启动量产所必须的量，所以我们推动固态电池技术量产的动力比别人大得多。固态电池车用级规模的量产需要有人去启动它，我们全面评估后认为能做到量产。相信蔚来可以把整个行业量产的时间至少提早1—2年。”

虽然固态电池也有自己的“焦虑”，但无论是产业层面还是政策层面均认可它的技术趋势和市场潜力，早早就开始了布局。

据SNEResearchd的测算，2025年我国固态电池市场空间有望达30亿元，2030年有望达到200亿元。

随着技术、工艺和成本等难题的解决，固态电池的商业化只是时间问题。

中科院物理所研究员李泓在国轩高科第十届科技大会上谈及固态电池产业化进度时表示，应该以10年时间作为发展尺度，才有可能形成一个比较高的市场占有率。

这与产业的判断基本一致，从国内动力电池龙头企业宁德时代的进度看，全固态电池还在开发中，预计2030年后才能实现商品化。

“未来的动力电池市场，是多元化的市场，固态电池还未跑出实验室，液态电池仍将是新能源汽车的长期配置。”汽车行业资深媒体人陈小兵说，“值得关注的是，动力电池虽然是整车成本最高的部件，但新能源汽车的竞争凭的仍是综合实力。”

（原标题 固态电池尚未走出实验室）(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)

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