春运时间 看铁路春运的幸福变迁

轻松上路,开心春运。曾经的春运,沉重而焦虑。春运40天,一年一度的人口大迁徙,数以亿计。滚滚人流背后,是人们对回家团圆的不变情结。

改革开放40年,人称“史诗级”的春运,年年都有不同。不同的体验背后,更多的是“主力担当”——铁路部门在服务能级上的持续更新与提升。

一位“老”列车长的春运记忆

“你见过向日葵盘子里的葵花子密度吧?车厢里的乘客密度比它还大。定员一百多人的车厢,最高超员300%,一间小小的厕所就挤了11个人。”

“地板上铺稻草取暖,烧煤渣取暖,烧柴油取暖,用空调取暖,我都经历过。”

今年的“春运时间”已经过去11天,没有跟车“被迫”留守的苏士忠,特别能想象到参与春运的同事们在列车上夜以继日辛苦劳作的场景——“春运的高密度排班和高强度工作,那就是一场接一场的硬仗啊。”

作为一名有着38年乘务经历,先后在蚌埠列车段广州车队列车长、合肥客运段汉通车队列车长任上供职28年的铁路人,苏士忠一说到春运就感慨颇多:相较现在的“平稳有序”、“温暖舒适”、“方便快捷”,过去的春运真的是“一言难尽”。

1月26日上午,从合肥返蚌短暂小憩的苏士忠接受了本报记者采访。他告诉记者,在他的记忆空间里,棚车代客、稻草取暖、绿皮车、“007”特殊任务等列车记忆已经并必将被永久留存。

他说,1990年春运,初任列车长的他,便负责一趟从蚌埠发至上海西的棚车代客列车。“外皮黑乎乎的棚车,原本设计是用来运载货物的,根本不适应旅客运输,但为了应对春运客流暴涨局面,不得已‘另作他用’。”

然而,先天性的“设计缺陷”,让所有乘车的人无一例外感受到了棚车的黑、脏、闷、冷、慢,以及由此带来的饥和渴等诸多难熬体验:棚车没有灯,只有一个电烤箱尺寸的窗户,上面放着一盏马灯用来照明,车厢四分之三的地方照不到光亮；没有座位,乘车的人们要么自带马扎要么席地而坐；没有厕所,只在车厢拐角处用席子围挡起一个简易厕所,在地板凿出一小洞用来解决乘客内急；运行速度很慢,逢站必停,逢车交会必让,从蚌埠到上海486公里要运行13个小时；车上没有供水设备,吃喝全靠自带；天寒地冻三九天,车上冷似冰窖,有时会在地板上铺上稻草用来取暖……

“不得不说,在火车厢体经历的黑、绿、红、蓝、白等五种色彩中,黑色是很多人的火车记忆里最为丑陋的颜色,也是给旅客和乘务人员带来痛苦的一种色彩。”苏士忠如是说。

而在他的记忆里,“宣、请、拨、开、放,试、下、扶、上、抽,传、关、销、栏”,也是特别入脑入心的一句话。这是棚车代客的14字作业法,说的是用长梯接送旅客上下棚车及棚车运行时的注意事项,是他在棚车工作时必须牢牢把握的要领和环节。

1997年,铁路部门取消了棚车代客。也就是从这一年春运开始,中国铁路彻底结束了用闷罐车厢运输旅客的黑历史。但是,春运的问题在这个时间单元里,依旧问题突出、矛盾多多:迅速聚拢的人流,来了的散不去,车站依旧拥堵；散去的,在车上也被挤成沙丁鱼罐头。

为此,上世纪90年代末,苏士忠经历了一场“记忆尤为深刻”的铁路系统代号叫做“007”的春运特别行动:为疏散滞留在各大车站南下的旅客,将去往同一个大方向的十几个车次、没能如愿上原定车次列车的乘客集中“打包”,引导到“007”上,送客到家。

“任务原计划四天完成往返,结果用去七天时间,回到蚌埠已是大年初一。”苏士忠笑着告诉记者,现在回头看“007”行动所走的路线,“不是按套路出牌的”。

这趟车最终完成的路线是怎样的呢?从蚌埠往南到合肥、九江,再一路南下到南昌、东莞、广州、深圳,从旅客滞留最多的深圳再出发后,一路北上开进岳阳,然后折返到株洲,经南昌、九江、合肥回到蚌埠,全程3300多公里,“要不是同车添乘(规定值勤人员之外的职工随运行列车参加乘务组工作)、原蚌埠列车段副段长左光昌帮我们调度了些干粮,车上的班组成员恐怕就要集体断粮挨饿。”

难忘的还不止于此。“你见过向日葵盘子里的葵花子密度吧?车厢里的乘客密度比它还大。定员一百多人的车厢,最高超员300%,过道里、椅背上,到处都是人,一间小小的厕所最多挤了11个人。”苏士忠如是回忆。

2014年7月9日,同样也是苏士忠难忘的日子。因为这一天,他相伴多年的K8360次绿皮列车执行了最后一次任务,随后被一辆空调列车取代。

“别看这趟绿皮车设备简陋、冬冷夏热、速度还慢,但因为它票价低廉,反而深受学生和务工人员青睐。”他说,从蚌埠到合肥,特快和空调快客的价格为20.5元,长途汽车54元,现在的高铁动车60.5元,而当时的这趟绿皮车只要12.5元。

站在即将退休的时间门槛,苏士忠发出由衷感叹:“从闷罐车、蒸汽机车到绿皮车,再到空调车、动车高铁,三十年过去了,车站和列车都高端大气上档次了,车厢也不像以前一样拥挤了,空调、电视应有尽有,车站也越来越无人化,过去站台上追着车跑的旅客没有了,现在旅客脸上洋溢的都是回家的喜悦。”

一名铁路老记者的40年见证

上世纪七十年代末,蚌埠火车站负重爬坡,根本适应不了改革开放后人流、物流的猛增,成为最早出现客流滞留、堵塞的全国铁路“卡点”之一。

与铁路提速相对应的车站运能升级、股道增加、车体换型、车次增加、运量增多等,一度是他关注的热点。

1989年2月21日,一篇题为《挤!挤!挤!蚌埠客流大爆炸》的通讯,出现在《上海铁道报》头版头条。报道中描写了这样一幕:2月15日凌晨,数千名候车的旅客排起了足有两华里的长队,在站外大街上绕了两个大圈子“长蛇阵”,人们不顾雨水淋湿衣衫,争着抢着往头里挤。当249次列车进站的时候,一些身强力壮的农民工举起行李发疯一样往前冲,站内两道防线被挤垮,长椅被挤翻,老者被挤倒,大厅内喊声哭声叫骂声此起彼伏,乱作一团……

记录下这段文字的,是原《上海铁道报》驻蚌埠记者袁明云。虽已从铁路系统退休多年,现年已经74岁的他,对铁路的情怀丝毫未减。前不久,在一篇公开发表的追忆文章中,他就清晰地回忆了几十年前亲眼见证的铁路春运现场。

1月25日下午,从市作协的新春联谊活动匆匆走个场,袁明云如约坐在记者对面,就他一路见证、一路记录的铁路春运打开话闸。什么“蚌埠站当时是京沪线与水蚌线交互的区段站而非枢纽站”、“京沪铁路线客货混跑负重运行”、“南来北往的千军万马过‘淮河大铁桥’”,什么“安徽铁路建设打‘三五牌’”、“京沪线电气化改造”、“开启‘二通道’让单线变复线”,等等,记忆的闸门大有一泻千里之势,滔滔不绝。

他说,地处京沪干线上的蚌埠,一度是包括宿州、淮北、淮南在内的皖北地区民工集结外出的中转站,一到春运,大量的客流经蚌埠火车站流进、流出,站场内外,连着好多天都是黑压压一片,客流滞留、堵塞,“一个字,就是挤。”

袁明云的笔端,曾经记录着一个始料不及的反常客流给蚌埠火车站带来的压力:蚌埠站最高两万九千人的日中转客流量,突然一下子蹿升到三万二千人,但当时的车站只有一个上世纪五十年代建造的候车大厅,撑死只能容纳一千四百多人,人满时平均一平方米空间塞了11人。为此,站方一面拆除候车室内长凳,尽最大可能容纳旅客,一面利用广场和售票厅门前及出口处周围宣传栏下等有限区域,最大限度地给旅客们提供候车场所。可以说,从干部到客运职工将吃奶的劲都使上了……一趟列车刚刚启动,一名声称“团体已上车自己未挤上去”的旅客,不要命地冲上了车门的踏板。紧急时刻,车站值班员、站台服务员不顾一切将他抱住拉下……由于客流骤增,站方对老弱病残者难以照顾,“三品”查堵难以进行,少数旅客冲击检票口、出口处,砸破列车门窗强行乘降,一些不法分子乘机起哄,偷抢旅客财物,站方对此也感到非常头疼……

“还有一个情况:由于客货混跑,春运增发一趟客车就要核减5—10趟货车,但春运最高峰时期,客货车运行车次硬生生从平时一天的100多对增加到130多对,以缓解中转客流压力。”袁明云告诉记者,当时的中转客流中,很大一部分是民工流和学生流。他们从四面八方涌到蚌埠火车站,经此中转,南下珠三角或长三角打工或求学。“当然,其中也裹挟着部分二马路商贩南下上海进货采购的身影。”在他绘声绘色的讲述中,记者仿佛看到了蚌埠商贩在拥挤的火车站里扛着大包小包货物在人流中穿梭的背影,看到了商贩与列车员偷偷商量带货夹货的场景。

“集中出行和运力不足的矛盾,总免不了生出很多抱怨。”他说,不堪重负的蚌埠火车站,是全国最早出现客流滞留、堵塞的全国铁路“卡点”之一,随后得到国务院和铁道部门重视,被列入京沪线改造建设的重点进行了重新翻建。现如今,这个车站面貌发生180度转变:建筑外观大气恢宏,候车室由原来一层变成双层,座席和设计容量均超过原来的八至十倍。站前广场在后期的改造提升中,彻底让遗留在人们脑海中的那种狭小破旧的火车站印象荡然无存。

而作为铁路一线记者,袁明云既是全国铁路六次大提速的见证者,也是忠实的记录者。与之对应的车站运能升级、股道增加、车体换型、车次增加、运量增多、服务提升等,也一度是他关注的热点。绿皮车变成豪华空调车,一站直达的进京直通车,在蚌埠站停靠的动车高铁,都曾是他报道的侧面。

“车站原来只有15对列车发往北京、上海、乌鲁木齐等城市,现在则有110多对列车了,平均三五分钟就有一趟车在蚌埠站停靠通过”“从蚌埠乘坐动车到北京只要3个多小时,到上海只要2个小时,到深圳、拉萨、哈尔滨、青岛、延安等都可直达”“蚌埠火车站建站通车初期,每周仅试运行两趟旅客列车,客运量很少,现在两个火车站日均接送旅客达数万人次,各项运输指标均突破历史之最”……说起这些变化,袁明云的言语中无不流露出对铁路事业日新月异的自豪之情。

他说,“我从合京列车、沪萨列车首次开行,报道三八包乘组创出的‘徽文化’服务,到阜阳至宁波的‘民工专列’特殊服务,从报道‘茶杯子工程’一直写到旅客乘坐‘复兴号’享受到‘航空服务’‘星级酒店’服务,等等报道,既表达出人民群众对改革开放后美好生活的赞美,同时也在我的心里升腾起一股股暖流。”

幸福感不断攀升的春运体验

铁路更新的是设备设施,提高的是运行速度,刷新的是技术手段,提升的是服务效率,改变的则是旅客舒适度。

互联网+科技力量的注入,让铁路旅客的出行变得轻松又方便,乘务员在服务春运的旅途中,也感觉越来越轻松,幸福感也越来越强。

每逢春运,火车站人头攒动、熙熙攘攘,拥挤、疲惫与希望交织的脸庞,曾经是最为典型的“春运表情”。

随着联通各地的铁路网纷纷建设运行,铁路运力不断增长,客运服务持续优化,人们的春运归途变得越来越轻松、快捷、舒适。

“坐上高铁,不仅能真切地感受到中国速度,更能从舒适、便捷中感受到高品质的春运享受。”韩女士几年前从蚌埠跳槽到上海一家公司,与老公结束双城生活的她,每逢年节都要回家乡走访亲友。她说,刚开始老公独自在上海打拼时,京沪高铁尚未开通,每次看老公拖着大箱子小包裹回家过年,见面一开口不是“挤死了”就是“累死了”,要不就是“困死了”,要好大阵子才能缓过神。“现在高铁通了速度快了环境好了,购票也不排长队了,进出站也不拥堵了,举家一起回乡省亲的行李哪怕再多,老公也没再叫苦叫累。”

她说,她在上大学的2001—2005年间,也曾遭遇过一段“刻骨铭心的挤火车经历”:芜湖到蚌埠的火车班次本来就不多,2004年放寒假那天深夜,她相约和同学一起坐火车回蚌埠,结果硬是在站台挤了三趟也没能挤上去——“有从门缝往里挤的,有从车窗往里扒的,有上拉下托硬拽的,场面蔚为壮观”。最后,她跟着汹涌的人流挤上了一趟经南京、滁州到蚌埠的车,结果,“到南京站前,一直被夹在人群中间,脚一度悬空着沾不了地,一度呼吸困难,差点背过气。”

毕业后回蚌埠工作的那几年,因工作关系,她也数次在火车站或代售点看到了人们“熬夜排队”“一票难求”的焦灼、艰辛和无奈。但自从2012年铁路部门实行车票实名制、开启网络购票以来,特别是京沪高铁的开行,也让她在离开蚌埠去上海之前,看到了乘火车出行的便利性和舒适度。

铁路改变生活,速度幸福你我。“最近十年,铁路系统的变化可谓天翻地覆。”说这话的马强,在蚌埠火车站营销科负责客运事宜。在他眼里,铁路更新的是设备设施,提高的是运行速度,刷新的是技术手段,提升的是服务效率,改变的则是旅客舒适度。

的确,现在的任何一次火车出行,从买票到上车,从旅途到出站,都可以轻轻松松、愉愉快快的完成。比如买票,铁路系统运用互联网和科技力量,完成了从窗口售票到联网售票、从纸质票到电子票、从刷身份证进站到部分火车站实现的刷脸进站。又如乘车,排队进站、上车后,渴了有热水免费供应,饿了也不再只有“花生瓜子八宝粥”和盒饭提供,还可以借助12306平台预订沿途当地的各种美食。再如,下了车出了站,站前广场喊客拉客的车辆少了,拥挤不堪的场面不见了,脏乱堵的感觉也随之消散了。

实际上,不止旅客,乘务员从上车到下车,短则几个小时、长则十几小时的服务过程,也感觉越来越轻松。

前不久,一名铁路“老工务”乘坐复兴号G2次动车去上海办事,途中他突发奇想,从口袋里摸出一枚1元的硬币,小心翼翼地将它竖立在列车窗台上,硬币居然站稳了。这名“老工务”事后激动地向记者讲述:过去,添乘在检查乘务员工作时,随时都能抓到摇头、点头、横摆、伸缩、沉浮、侧滚、滚摆等多种“常见病”,如今路好车稳,“常见病”统统不见了。

而在“年轻一辈”眼里,那就是“赶上了好时代”。去年刚参加工作的小方直言,是国家提出“让旅客体验更美好”的精益服务理念,一方面改善了旅客的乘车体验,另一方面也增强了乘务员们在提供服务过程中的幸福感和自豪感,“过去‘出车就晃、导流靠喊、服务靠挤’的日子已经一去不复返了。”

“一句话,这些不断攀升的出行幸福感,更多来自于高铁的‘速度与激情’。”高铁蚌埠南站值班员张梁告诉记者,高铁作为旅客春运出行的选择之一,已经越来越多地分担了春运出行的压力。

事实上,春运期间,高铁的旅客接待量已经基本与普通列车持平。而放到全年比数据,经蚌埠南站发送的旅客甚至高过蚌埠火车站。

据张梁介绍,2018年春运期间,蚌埠铁路共发送旅客近102万人次,其中蚌埠南站发送旅客51.6万人次,同比前一年增长7%。2019年春运40天,蚌埠南站预计将发送旅客55.2万人次。

“抛开未来的不确定因素,目前统计到的2019年春运高峰,单日开行列车178趟,较平时增开17趟。在增开的临客中,有2趟始发去往上海方向。时速160公里动力集中动车组、时速350公里的‘复兴号’,春运期间都将经停蚌埠南站。”张梁如是介绍。

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