《大国速度》

上期提要:滇越铁路的云南段上,白寨大桥是最大的一座金属高架桥,采用的是钢塔架桥墩。这座桥位于今红河哈尼族彝族自治州屏边县所在区域,是法国的桥梁设计大师、法国巴底纽勒建筑公司董事保罗·波登所设计。

这座桥是法国最为著名的钢结构铁路高架桥,直到今日还在使用。威敖钢结构铁路高架桥是保罗·波登在壮年时期的创作。

这个作品也将他的事业推向了顶峰。威敖钢结构铁路高架桥建成之后的第四年,当保罗·波登看到报刊上登出的启事,就希望再一次挑战自己的潜能。

当时有不少建筑设计师都希望在滇越铁路上留下自己的设计杰作,看到登出的启事后,就纷纷提交自己的设计方案。启事登出三个月之后,法国铁路公司收到二十多份设计方案,都不是很理想。保罗·波登也投入到紧张的设计当中,和他的设计团队一起,查阅各种资料,反复论证,所提出的设计构思一个个被否定了。保罗·波登画了几个草图,也是非常不满意,连续几个星期的时间都在冥思苦想,也没有可行的设计方案,他都开始怀疑自己的能力了。就在焦虑万分、疲倦不堪的时候,他随手将绘图的铅笔丢在了图纸上,两支绘图铅笔形成的支架形状吸引了他的目光,让他瞬间想起了埃菲尔铁塔,灵感也随之产生了,于是新的设计构思图很快地形成,这就是法国铁路公司接到的保罗·波登的设计图。法国铁路公司对所有竞标的设计图反复筛选,最终在八个优秀的设计方案中,保罗·波登的“人”字形构架方案脱颖而出。保罗·波登的设计不仅满足了技术要求,也满足了经济要求,而且他的设计还具有独特的美学价值,得到了各方的赞许。精妙的设计要变为现实,通过高难度的制造和高水准的施工工艺才能够实现。因此,这座桥的建设任务就交由保罗·波登所在的法国巴底纽勒建筑公司完成。保罗·波登的设计中标了,“人”字形构架图在深山峡谷中就要变成实体,在险峻的风景中显示其独特的美感。

这座桥的设计用的是创新设计手法,其完全是悬挂在两个悬臂之间,最低点距离桥的底部还有八十米的距离,是一座惊世骇俗的优美桥梁。施工洞距离桥底一百二十米的高度,桥面距离桥底一百米的高度。由于这座桥的设计造型好像弓弩一样,因此又称为“弓弩手桥”,悬空架设在悬崖峭壁之间。

这种桥梁设计在当时的铁路建设史上是没有的,在中国是空前绝后的,直到目前为止中国再也没有建设这种悬空架设的桥梁。

滇越铁路修建工程到达波渡箐与倮姑站之间的时候,只见这里地势险要,山体大,坡面非常陡峭,世界范围内是少有的。一些地方的地势坡度已经接近垂直,上面是绝壁,下面邻近深渊,河谷中的溪流急匆匆流过。滇越铁路云南段的铁路线路中,从倮姑到白寨是最为奇险的,两站之间的直线距离是四十四公里,为下旋的大山弯,海拔高度相差一千二百四十二米,就是在这最为奇险的路段上修建“人字桥”。弯弯曲曲的路段总长度六十七公里,修建有七十八个隧道,四十七座桥梁。在两个悬崖中间要修建这座桥,两边桥头又是悬臂上开凿的隧道口,要将这座桥架起来是很困难的。

“人字桥”开工了。首先是在两边的山崖上分别凿开两个洞,作为桥的支点。悬崖上打眼是由劳工人工操作的,用绳子拴住劳工的腰,劳工被悬在半空中用錾子打洞口。劳工只要低头,就可以看到脚下一百多米的深谷。没有哪个劳工愿意施工操作,法国人为了鼓励劳工,提出打一锤就赏给一块大洋。劳工为了赚钱,就铤而走险。人的体力是有限的,手工操作效率很低,影响施工的进度。为了加快施工进度,就采用开山炸石的土方法。施工的进度加快了,对于劳工而言,就会遇到更多的危险。

按照当时的施工要求,每个劳工每天要完成1.37立方米至2.46立方米的土方,0.34立方米至0.62立方米的石方,每天工作的时间要持续十个小时。劳工洒下的汗水只能换取微薄的酬劳。当时按照工种分,每天在规定的时间内完成工作,以计件的方式发放工资,劳工每天可以领取的工资数额为0.3元至0.7元。当时劳工的工资是用越币支付的,一元越币是0.92元滇币,一元滇币可以购买十二斤的大米。也就是说,劳工拼命工作,赚的钱只能满足生存需要。

开凿“人字桥”支点的时候,施工材料的运输工作正在进行。施工材料都是采用水上运输的方式到达云南的,之后就是依赖人力和畜力将材料运送到施工地点。从远在千里之外的海上开始运输,云南的红河发挥了作用,这也是唯一可以用于对外通航运输的河。施工材料都是从越南北部进入到中国云南境内。运输施工材料的过程中,在红河上用帆船运输施工材料到蛮耗,再从马帮靠劳工肩扛沿着小路将施工材料运输到工地。

修建“人字桥”所使用的所有部件都是在法国国内加工制造的。这些材料用轮船从法国运输到越南海防,再到蛮耗,需要二十天左右的时间。从昆明、蒙自到蛮耗的陆路通道是一条古道,在群山峻岭中穿梭,留下了当年劳工肩扛桥梁部件的痕迹。劳工至少要走三十公里的路程,一些施工地点会更远。

为了满足运输条件,要求所有的钢结构部件重量不可以超过两百斤,长度不能超过二点五米。事实上,修建桥梁所使用的部件中,多数为一点二米至一点五米之间。钢梁的高度不允许超过四米,宽度不允许超过四点零五米。整个的桥体就是由这些轻便短小的组件构成的,采用了当时最先进的拼铆技术拼接完成。这个桥梁需要的部件超过一万件。

“人字桥”施工中使用的各种工具和机械设备都是用骡马驮运或者人肩挑扛抬的,加上各种施工材料如钢梁、杆件,总体的重量已经超过一百八十吨。行路很艰辛,特别是需要爬一百米高的山崖才能到达施工现场,就更加吃力了。运输绞车上用于放桥梁拱臂的两根铁链的时候,就感到为难了。长达三百五十五米、直径十八毫米的铁链不能被锯断,重量达五千零九十公斤的铁链该如何运输呢?经过反复商讨,最终决定由劳工肩扛到施工地点。经过精确计算,二百名劳工就可以,两个劳工之间相距三米,平均每个劳工承担二十五公斤。就这样,一幅壮观的景象就出现了,六百米长的列队肩扛铁链在山间便道上徐徐挪动,将两根铁链运到施工地点用了三天的时间。

峭壁两端的隧道口的桥台开凿施工完毕,就开凿施工山洞。两端的山洞洞口在峭壁上,距离轨顶面高十九点一七米,规格为宽度四点四米、高度三点八米、深度四点零米。绞车以及滑车系等起重设备就安装在这里。隧道的下方还设计有钢筋混凝土的拱座承台,铸钢球形支座就安置在上面。

进入到吊装施工环节。这是整个桥梁工程的关键一步,决定了合龙操作是否准确无误。

球形铰上垂直吊装三角形钢拱支架,三角形拱架顶悬挂在滑车上面,拱臂钢架合拢,两个三角形钢拱支架对接。在拼接槽中拼装上简支梁,就可在绞车和滑车的牵引作用下推送。

下期看点:滇越铁路北段终于在1904年破土动工,1910年竣工通车。一份法国政府报告中有这样一句话:“滇越铁路不仅可扩张商务,而关系殖民政策尤深,宜控制铁路修建权,以获大量的矿产资源。”

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