公车改革16年还是困局

公务车开支越改越多 每年支出近２０００亿

公车治理１６年来，目前每年公务用车消费支出高达１５００亿元－２０００亿元。民众期待改革的声音更是一浪高于一浪。而已有的几种改革模式也屡屡招怨，其根本原因就是，没有去触碰特权。分析人士称，如果体制不改，公车改革也不可能奢望有实质性的突破。

坊间流传，在京城的许多交警手里，有一个车牌号码清单需要牢牢记住，也许不经意间，就会错拦下一辆高级官员的车。

同样在一个地方城市，重要人物的车牌号码也是当地交警们需要做的功课。

显然，在中国人眼里，公务车可以作为一种公权力的象征，也因此总是吸引普通公众的关注。在改革了１６年之后，公车改革的消息又一次进入大众的视野。

公务车开支有增无减

位列三公消费之一的“公车私用”，一直是公共行政治理的一大顽疾。公车需要改革，早已是达成社会共识、毋须细说的问题。可面对从公共财政中源源流出的公车消费支出，尽管治理手段花样百出，可公车治理之难，１６年来仍旧寸步难行，结果却是愈演愈烈。

１１月初，央视披露北京公务用车已达７０万辆，占本市机动车总量的近１５％，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源。近日又有消息称，国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消。然而，国家发改委对此回应称，近日媒体的报道是引用了今年两会期间政协委员关于公车改革的提案。国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布，但还并没有新的关于公车改革的文件出台。

如果从１９９４年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经进行了将近１６个年头。然而现实是，迄今为止，这项改革仍然没有一个像样的头绪。据有关统计数字，早在“八五”期间，全国公车耗资７２０亿元，年递增２７％，约为ＧＤＰ增长速度的３．５倍。到了２０世纪９０年代后期，全国约有３５０万辆公车，包括司勤人员在内耗用约为３０００亿元。在社会强烈呼吁下，公车改革在２００３年前后正式启动，各地纷纷采取了“卖公车、发补贴”的办法。然而，汽车在政府采购物品中始终占据前三位，２００５年全国政府采购公车花了６００多亿元，２００６年则一举突破７００亿元，占财政部预计实现的３０００亿元全国政府采购规模的近１／４。

是福利还是特权？

中国的公车问题非常具有中国特色，购买时超编超标配置，使用时公车私用，维修保养费用更是高得离奇，无论是从购买、使用还是事后的维修，公车都在吞噬着公众的利益，因此，民众期待改革公车的声音一浪高于一浪。

据了解，在绝大多数国家，对公车的配备及使用都有非常严格的范围。一般只有内阁部长可以配备专车，但也仅限于执行公务。近一两年德国、法国都曾出现政府部长因公车私用，迫于社会舆论压力而辞职的事情。我国香港特区前特首董建华离任后的当日，便不再乘坐公车。

在我国这样一个人民生活还远不富裕、人均ＧＤＰ排在世界百名以外的发展中国家，官员的公车消费水平却居世界前列，数倍甚至数十倍于发达国家，其根本原因就在于特权泛滥。

我国１９８８年１０月由国务院机关事务管理局发布《中央国家机关汽车配备标准的规定》，对公务员配车标准规定为：正部级干部配专车，副部级干部不配专车但保证工作用车。应当说，这些规定与许多国家公务用车的规定大体上是相当的。

但直面现实，这些规定早已名存实亡。现在许多地方就连科级干部都早已配有专车，更别说一个处长，美其名曰是“工作需要”，但其实质，就是享受特权。

体制不改 难有突破

从已有的公车制度改革模式屡屡招怨来看，根本的原因就是没有去触碰特权。其中一个共同的原因，就是许多“车改”模式，不仅没有着力去“改”掉公车使用中的特权，相反，是在“车改”中用制度和政策的形式将公车使用中的特权合法化，其弊端集中体现在“车贴”的发放上。

从各种“车改”模式看，以发放“车贴”取代官员专车是改革的主要措施，而“车贴”发放的主要依据就是官职，如杭州市的“车贴”根据公务员的级别分３００元到２６００元共９档，实行“车改”的国务院有关部门的司局级公务员月补贴最高额为１２００元，珠三角地区的县处级干部的月补贴额已达３５００元，辽宁省辽阳市实行“车改”的两区区级领导则每月补贴６６００元，而该区一般公务员最低只有１００余元。

在安邦分析人员的分析报告中，研究人员认为，公务车使用人作为一个利益集团，天然反对公车改革。在财政资金的使用缺乏监督和制约的情况下，公车使用改革的“雷”会不断地打下去，局部也会下些“阵雨”，但如果体制不改，公车改革不可能奢望有实质性的突破。 

据人民网

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