成都公共汽车月票简史（下）

1路公共汽车专路月票。

1973年的电汽车通用月票。1967年的公共汽车电车职工季度月票。

2001年票改后的学生月票。

1974年的电汽车市郊联合月票。

□张建 文 张垦 图

成都公共汽车月票的首发 时 间 是1956年6月1日，距今已过去半个多世纪。在大数据主导的电子应用时代，这种月票已显得稀奇而珍贵。

当时成都只有5条市区线路，所以只发售市区通用月票（票价4.00元）和市区公用月票（票 价 6.00元）两种。

1957 年4月，应广大职工和学生家长的要求增发专线月票（票价3.00元）和学生通用月票（票价3.40元）、学生专线月票（票价2.55元）3种。1957年底，由于开行了郊线，又发售了市郊联合月票（票 价 7.00元）和市郊联合公用月票（票价10.50元）两种。

公交线路 7年间翻了番

由于日益增长的客流，到1963年10月23日，成都公共汽车公司呈述了“调整月票种类”和“扩大月票乘坐范围”的报告。

《关于调整月票种类和扩大月票乘坐范围的报告》的数据分析是这样呈现的：“我司自发售月票以来，很受广大职工、市民的欢迎，仅从63年元月份起至9月份止每月发售月票数字都不断地上升。今年元月份发售公用月票139张，9月份为278张，提高100%；通用月票元月份发售2318张，9月份为3306张，提高42.99%；专线月票元月份发售1859张，9月份为2779张，提高49.48%。在总收入方面，元月份为15558.36元，9 月份为 23007.26 元，提高47.87%，从数据上说明了我们的服务面不断地扩大和增长。”

成都公共汽车公司的这个报告可谓准备异常充分，它不仅仅是文字准备，而是事前规划的公共汽车、电车新线路已一一落地，所提出的“扩大月票乘坐范围”的线路已有公共汽车1路、2路、3路、4路、5路、6路、7路、8路、16路和电车1路、2路共11条，比1956年首发公共汽车月票时所能乘坐的线路翻了一番还要多。

该报告还在最后1条提交了成都市首套公共汽车电车月票的设计样稿和规格尺寸，公用月票、通用月票、学生月票，长9厘米，宽6.5厘米，厚1.5毫米，记费券长35毫米，宽48毫米，其中的“记费券”就是被后来称之为的“月票花”。

其实，在上世纪60年代，成都的公共汽车电车月票在设计上已很成熟了，并分有两个功能部分，一是月票卡功能设计，该卡用白卡纸制作，有月票品名、持卡人姓名、单位、持卡人照片栏、月票花张贴栏、编号等；二是月票花的印制，由于月票花是月票持有人按月缴费的凭证，在财务上叫“记费券”，所以每张月票花均有编码，发售企业一般按月发售，并在售卖时张贴于月票花专用栏加盖讫章。那时，市民购买成都公共汽车电车月票时，仅需一次性交付月票卡的工本费2分钱。

福利月票 内部职工享有

“月票改了，乘客多了，月票多了，线路多了”，这就是当时“月票效应”的循环。

这时，成都的“公共汽车电车月票”发售已高达6类24种，全面实施他们的“两增一改多降”方案，可谓手笔宏大，“一增”专路月票总量，仅专路月票就有1路、2路、3路、4路、5路、6路、7路、8路和电车1路、2路，当市民购买公共汽车电车月票时才发现，咱们的月票又有福利了，原售价4元的成人专路月票已降价为3.6元，原售价2.55元的学生专路月票已降价为2.3元，比1957年首发的专路月票又下降10%。“二增”售价3.6元的“电车通用月票”。“一改”即为把原首发的“市区公共汽车通用月票”改为“公共汽车电车通用月票”，“多降”即为6类24种月票分别降价比例有10%、12%、13%和20%。其中的成人通用月票由4元降价为3.6元，学生通用月票由3.4元降价为3元。

此时，成都公共汽车线路已拥有19条，线路里程长度达到174.9公里，车辆总数达到110辆，随之，职工总数也达到了历史最高，职工人数已有2800余名。在成都公共汽车公司始终不忘为成都市民提供“福利出行”的时候，他们也开始试行一种专门针对内部职工发行的福利月票，即“职工季度证”。该证与对社会发行的月票一样，有卡片有票花，不同的仅是按季度发行，其价格有职工福利的成分，但使用制度是严格的，内部职工上下公共汽车得一律出示“职工季度证”，后于上世纪80年代和90年代又改名为“职工乘车证”和“公交内部乘车证”。公共汽车电车职工子女乘车证，也是按季度发行，价格为3元，并有乘车规则4条，第一条便明确说：“此证系职工直接供养的读小学、初中、高中及职高子女才能使用。”

公交亏损 坚持让利于民

1973年，是成都公共汽车运行最为不正常的时代，宣布停售月票21种，只保留了“市郊联合月票”，“市内通用月票”以及“学生市内通用月票”。1978年，月票发行第一次出现了“倒挂价”。所谓“倒挂价”，就是月票发行价低于公共汽车的营业成本价。据测，1978年成都公共汽车、电车每车千米成本572.07元，月票价格计算收入为435.30元，每月每张月票亏损达136.77元。当时，月票每月乘车人次占载客总量人次的43.86%，但月票收入仅占总营业收入的23.26%，在比例上也是“倒挂”。

究其原因，公共汽车，电车历史上所有的生产资料的“配给价”，仿佛是刹那间滑向了“市场价”，不言而喻，月票价与成本价就自然形成“倒挂”，这里还不包括劳动力价格的增长。何去何从，月票是停发还是继发，犹如一道难解的题目，后来还是找到了一个办法，就是“向前看，朝前走”。

1984年，已改名为成都公共交通公司又找到了一个办法，那就是月票票改。在当年的成都公交车票改听证会上，一致通过了票改方案，但公交公司仍坚持“让利于民”原则不变，虽然他们已负债不少，有时连买汽油也要赊账，但当即表示，只作成人月票票改，学生月票不予调整。当年6月1日，调价后的月票首发，“市区通用月票”由3.6元调至5.6元，“市郊联合月票”由6.00元调至8.00元。随着社会主义市场经济的深入，物价的市场调节功能愈加突出，但公交车的票价依旧在物价部门的监管之下，可谓特别的“民生工程”。所以，公交车以后的票改原则是在“小步走”。

1990年至2000年，公交公司月票价微调7次，其中学生月票仅有4次，公交公司兑现了他们的“小步走”。

2003年12月8日，城市通卡——公交IC卡正式发行。这也标志着公交纸质月票时代的终结，以打折形式的“电子月票”登上了时代的舞台。

成都公共汽车月票发行史，是一场“爱民接力赛”运动，而且是60年来从未掉过棒。

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