航标灯下续传奇

管林华 冯心恺 文\图

灯塔、灯桩、浮标……由各式各样航标组成的航运安全网令许多人感到神秘和陌生。它们或飘荡在激流、大海，或守卫在港口、码头，或屹立在远离陆地的孤岛、暗礁，或耸立在人迹罕见、杂草丛生的高山。它们是水的一部分，也是航行的一部分。那些发生在北部湾的航标故事，浓缩着广西海运发展的巨变，在21世纪海上丝绸之路上延伸……

1 默默点灯四十载

真正用于导航的北部湾航标，始于1921年。当时，在北海港的冠头岭狭口，有两座浮标。此后，随着冠头岭灯塔的建成，北部湾航标逐渐多了起来，到了20世纪50年代，航线上的航标达到50多座，加上渔业航标、专用航标共有110多座。

受制于技术，20世纪五六十年代，作为航标之一的灯塔，非常依赖人，尽职尽责的航标人就如同航标的心脏，赋予了航标生命，照亮无数航海人。北海的许承志就是这样的航标人之一。

今天的许承志老人，一头银发，皱纹爬满额头，84岁高龄的他精神矍铄，聊起曾经值守涠洲灯塔的经历，更是神采奕奕。

涠洲灯塔起初是一座铁架灯塔，后来改建为石砌灯塔。1953年，当时在北海镇文化站工作的许承志，因为懂无线电技术，被安排到涠洲当铁架灯塔的守塔员。从此，许承志以岛为家，守护灯塔40年。

一个人守一座灯塔40年，孤单寂寞自不用说，困难危险常常光临。岛上虫蛇多，条件恶劣，处处危机潜伏。许承志去灯塔要经过一个乱坟岗和一片杂丛林，虫蛇时常出没，所以每次他都要将裤筒扎紧，带上一条棍子。一个晚上，他到灯塔巡视，一路上就打死了8条青竹蛇。

每逢恶劣天气，许承志必定吃住在灯塔，让自己与灯塔融为一体，共同抵御困难，为的是让船舶安全航行。近6层楼高的灯塔，地面无风时塔顶也有五六级风，许承志经常要爬上塔顶维护灯器，危险无时不在，特别是有可能遭遇雷击。一天傍晚，他在塔顶检查灯器，“轰”的一声闷雷，使他突然昏倒在地……醒来时仍心有余悸，但他依然坚持完成任务。

许承志平时住在营房，那里离灯塔有7公里，每天晚上他都要去灯塔开灯。起初岛上人烟稀少，他每次出门，爱人符玉芳就提心吊胆，直到看到灯塔的灯亮了，才能放下心来。

“许仔的工作没得说，几十年来灯塔都按时亮起，每当看到光亮，我们心里就有一种安全感。”在涠洲老渔民口里，许承志就是他们信赖的“许仔”。为感谢许承志，渔民们经常招呼他去船上吃一些新鲜的鱼虾，但他每次都摆手拒绝。

如今，“许仔”已老，但在涠洲渔民心目中，他依然是那个助大家安全航行的点灯人。

2 巧手新技掌航灯

2002年，一座高22米、射程18海里、更先进的圆柱形钢筋混凝土灯塔取代了石砌灯塔。时至今日，LED灯器、AIS（船舶自动识别系统）基站、太阳能供电、远程监控……涠洲灯塔集多项现代高科技于一身。

钢筋混凝土灯塔取代石砌灯塔，并非传统灯塔的终结，而是灯塔建筑的“涅槃”，这一切缘于航标技术的进步。

进入21世纪，广西北部湾沿海港口发生了巨大变化，年吞吐量由不足千万吨上升到现在的3亿吨。与此同时，区域航标也发生了巨大变化。公用航标数量由2001年的80多座增加到现在的近500座，航标信息化有了新突破，卫星导航差分台、AIS基站、航标遥测遥控监控平台等相继建立，太阳能和波力风力供电的航标能源广泛应用，北部湾立体航海保障安全网早已建成，航标技术与全国一样，步入国际先进行列。

立体航海保障安全网的建成，打破了靠人驻守的传统航标守护方式，航标人的工作也开启了新篇章——借助先进科技的应用继续传承老航标人那份坚守。

潘正荣，便是新航标人之一，曾任北海航标处防城差分台台长，现任钦州航标站站长。

2000年，潘正荣担任防城差分台台长时，为了尽快熟练掌握当时广西沿海唯一的差分台工作业务，高效服务航海人，他以台为家，以苦为乐，常常挑灯研读大量无线电方面的书籍，如饥似渴地学习、积蓄电子专业知识。

人常有“惟趣学成”，潘正荣更是“惟责学成”。在他心里，每一项技术都是航标安全精准的保障。除了发奋钻研书本上的理论，他还加以实践，以及借鉴业务同行的经验。有一回，台里从美国进口了一套定位系统，但其关键技术——电子线路图厂方没有提供。面对这样的情况，潘正荣没有退缩，而是决心吃透这个“洋货”，在他没日没夜钻研摸索下，终于破解了这道难题。

共事30多年的同事许文斌回忆：每当有专家到台来检修设备时，潘正荣都虚心请教，从打开机盖到分析测量数据，只见潘正荣都细心记下每一道程序，然后再依照程序反复拆装实践，直到得心应手。通过一番刻苦钻研，潘正荣很快成为差分台业务上独当一面的行家里手、技术尖子。

差分台地处雷电剧烈的地区，发射天线高达38米，容易出现故障。潘正荣仔细分析后，研究出这是由于雷击发生时，天线主体和地网积存大量电能，放电延时从而造成调谐器调节超过了调节范围而引起的，他提出改进调谐器的部分电路方案。经过实践，改进后的调谐器在近年运行中，再也没有因为雷击而出现故障。此外，潘正荣还利用继电器电路自制了缺相报警器，只要缺相或者电压过低，报警器就会提醒值班员电力不正常，应采取站内发电措施，保证设备工作正常。这项创新得到广东海事局高度赞赏，并向其他差分台推广。

正是怀着对航标事业的无限热爱和对航标技术孜孜不倦的追求，潘正荣在平凡岗位上创出了不平凡的业绩，使差分台连续10多年保持信号可利用率达99%以上，一般的标准率则为97%，他也因过硬的技能被交通部授予“全国交通技术能手”称号。

在潘正荣创新精神的引领下，北海航标处技术创新成果不断涌现，已获得17项国家专利。如今，不仅差分卫星信号，还有远程监控系统、遥测遥控系统、雷达反射器、AIS等无线航标在北部湾都得到广泛应用。而且，位于北海航标处的AIS管理系统，甚至可以覆盖到邻近省份内河。 

3  人为避险常赴险

2016年12月，“海巡1703”船在北海铁山港区内，仅用两天就吊换抛设完成15座浮标，保证了BZ航道段疏浚二期扩建工程在元旦前竣工验收。这个速度，刷新了北部湾同时吊换抛设浮标的纪录：30年前需要30天，15年前需要7天以上。

航标维护能力，是国际航标协会评定一个国家航海保障能力的首选指标。其中，浮标投放能力（浮标大小、离陆距离、抗风浪）最能体现航标的维护能力。北部湾浮标投放能力的变化，是广西水运安全保障能力提升的一个缩影。

“海巡1703”船的前身是“海标1518”船。“海标1518”船是一艘总吨位只有150吨的小内河船，起吊能力只有5吨，是船长苏东科从梧州接回来的，并一直驾驶它直至退役。2014年以前，北部湾海事航标的所有浮标就依靠“海标1518”抛设和维护。

浮标抛设要求的精准度很高，尤其在强风浪的时候，要将浮标精确在经纬度不超过0.2秒的位置，考验的不仅是船长的驾驶技术，还需要对船的动力系统、舵角和当时风力风向进行正确把握。因“海标1518”船体积小、吨位小，浮标起吊时，船体会倾斜10多度，纵然无风浪，但稍有操作不当就使船侧翻。

为了使小船充分发挥作用，苏东科找来《船舶工程》《船舶柴油机》等书籍苦读钻研，在操作时细心观察船舶航速和舵角的关系，将整个“海标1518”各系统性能了如指掌，并通过“管、用、养、修”和经常开展船员技能比赛活动，使船员人人成为行家里手，在起吊、定位和抛设时默契配合，大力提高工作效率。

2010年2月，一艘外籍货轮在白龙珍珠港西北方向2海里附近与“茂韵68”轮船发生意外相撞事故。苏东科接到抛设应急沉船标通知时，船员们正准备吃晚饭。当时“海标1518”刚完成北海港航标的春运巡检，船员都很疲惫。苏东科想，白龙珍珠港是广西重要边贸码头，每日都有大量越南等东南亚国家大型船舶停靠。沉船刚好在航道拐向码头的关键位置，没有危险标志的话，行船来不及减速或者抱着侥幸心理通过就很容易发生次生事故。于是，他耐心向船员们说明及时抛标的重要性，鼓励船员克服困难，继续战斗。

苏东科带头放下饭碗，立即起航，于次日早晨冒着4级大风和2米多高的风浪，在发生事故的船头和船尾处分别抛设了两座应急危险标，保证了外轮安全进入白龙珍珠港。

类似这样的应急处理，苏东科经历不下50次。如协助广西海洋监测站抛设海洋环境监测标，遇到“丰达”号油轮在钦州港东航道搁浅，处理铁山港2号标被船撞坏、海港4号标被台风刮倒等等事故。每一次在苏东科的带领下，“海标1518”都出色完成应急任务。“海标1518”每一次冲锋赴险，给航行避除了许多风险，也因此被评为“全国工人先锋号”。

2014年，随着北部湾航标大幅增加，“海标1518”无法再胜任繁重的抛设和应急工作，光荣退出航海保障阵营。一艘总吨位达600吨、起吊能力达15吨的“海巡1703”代替了它，苏东科和原“海标1518”船员来到“海巡1703”，继续着他们的“先锋作用”。

10多年来，为航海提供安全保障的北部湾航标人，以“真诚服务、开拓创新、默默奉献”的精神“直挂云帆济沧海”，北海航标处也获得了“全国交通系统先进集体”称号。

今天，北部湾海运蓬勃发展，古老的海上丝绸之路焕发青春，航标人又以昂扬的姿态迈向新的航程，为广西海运建设更高更亮的航标！

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