且行且规划路网“经脉”如何打通

每到高峰期，济南各条高架路桥上桥下拥堵一片。建设中的英雄山路二环南路高架桥。大力发展公共交通体系也是破解城市拥堵的一大利器。为解决高架路高峰期拥堵现状，济南交警部门将高架路原有的限速60公里提高到了限速公里提高到了限速8080公里公里。。

从逢节必堵、逢上下班高峰必堵，到常态化堵车——“城市巨堵”症不仅局限在“北上广”等一线城市，同样也存在于济南。治堵，成为近年来国内各大中城市的共同课题。

9月17日公布的《城市蓝皮书：中国城市发展报告》中指出，目前中国汽车保有量为1.3亿辆，平均10个人拥有一辆汽车。按照小康生活每个家庭拥有1辆小汽车的标准，汽车保有量至少还需再新增两倍。可以预见，随着城镇化推进和人口大城市化趋向凸显，以及新农村建设，城乡汽车需求量仍将继续增大。

规划先行。近年来的治堵经验证明，在路与车的矛盾上，城市交通治理绝不仅仅是一条路、一个信号灯、一个辖区的小修小补，而是必须将其纳入到整个城市经济社会发展的大框架中提前通盘谋划。

在缓解城市拥堵、破解职居分离、畅通区域经济枢纽等方面，济南一直在做着积极探索。2012年济南出台治堵三年计划，2013年启动济南有史以来规模最大的综合交通大调查，城市综合交通体系规划工作已然大刀阔斧地推开。无论是公交优先战略、轨道交通建设，还是纵横布局的城市路网构架的打造，成效如何还有待检验。

城市空间的尺度

机动车保有量猛增

离饱和有多远？

“杆石桥路口由东向西压车300米”、“北园高架路长途汽车站下桥口出现严重压车”……类似的早晚高峰路况播报如今似乎早已成了堵车路况播报。根据济南市城市综合交通规划预测，以路网整体承载水平为适度超载测算，至2020年，济南市机动车保有量不应超过200万辆。有专家提出，如不采取相应措施，至2016年，全市路网承载水平将处于严重超载状态。

这不得不让人想起2001年12月7日北京的“世纪大堵车”——一场大雪引发的堵车之困让北京市民第一次感受到堵车的严重性。“照这样的速度，再过十年，北京就走不动了。”当时就有专家如此预言，如今看来几乎应验。清华大学交通研究所所长陆化普认为，三到五年时间内，国内二线城市将面临与北京一样的交通拥堵问题。

与一线城市相比，济南的路网还没有实现真正的立体化。市区内现有的三条城市快速路(顺河高架、北园高架和二环东路高架)的建设在一定程度上缓解了市内交通，但是整个市区交通还无法形成一个循环网络，依然与市区地面交通交叉。目前，正在推进的二环东路南延工程、二环西路南延工程、二环南路快速路工程等将与已建成的北园大街、二环西路北段、二环东路北段等组成闭合的“二环快速交通圈”，成为济南主城区外围的快速机动车走廊，有望让处于省会城市群经济圈中心的济南真正“快”起来。

构建一个“安全、高效、可靠、生态、多元”的城市综合交通系统，路网升级是一方面，调整规划思路则是前提。各方的一致观点是，应当放弃大街块、宽马路等粗放式规划，转而采用小街区、密路网的城市结构，支持公交和步行、自行车体系的配备和舒适的环境，采用高混合度和居住、商业、办公、服务多模式复合开发。2013年5月，备受各方关注的济南市综合交通体系规划编制启动。基于对济南市19600多户家庭的居民出行特征和出行的调查结果显示，2004年至2013年间，济南市居民机动化出行比例由30％上升至43％。随着居民出行目的多样化，居住、就业、公共服务设施等城市功能的不均衡分布，将会造成不均衡的潮汐交通流，带来局部路段和节点的严重交通拥堵问题。编制组认为，城市空间拓展和交通发展是紧密相关的，济南的尺度，旧城区半径是15公里，到中心区半径达到30公里，对城市来讲，什么样的距离就应提供相应的交通服务标准，如果没有实现的话城市功能是很难培育提升的。

立足本土的策略

治堵理念转变路上时间能否缩短？

近年来，济南市城区发展网架快速铺开，一些大型社区集中出现在城郊，公交网络也在城市规模的不断扩张中扩大着辐射面，交通拥堵问题日益凸显。治堵成了势在必行的课题。

2012年济南市出台了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立优先发展城市公共交通的战略导向，大幅提高公共交通在全市出行总量中的分担率，计划到2015年，城市公共交通客运量占总出行比重达到28%以上。与此同时，“城市交通综合整治三年计划”出炉，从文明交通、路网优化、公交都市、绿色出行、停车治理、智能交通、社区循环、政策导引8个方面规划实施治堵策略，备受各方期待。

据市规划局有关人士介绍，在现有体制框架下济南市成立的治堵指挥部及其两个办公室，能够把分散在各部门的城市交通管理职能、资源整合起来，有效地解决了政府职能碎片化问题，形成了治堵合力。梳理近年来的施策经验发现，除了治堵体制机制不断优化外，治堵理念也发生了转变。两年多治堵实践中，各级各有关部门立足实际研究提出了“治堵是城市管理、社会管理的内容”“保畅首先是保证人的通行”等先进科学的制度理念。同时，交警部门和各区实施的微循环改造，把治堵纳入社会管理和城市管理，以及全面参与的社区管理和治堵模式等等，有效促进了交通状况改善。

尤其近年来，很多济南市民会有这样的体会，在加快公交都市建设的城市规划中，常规公交、特色公交、社区公交等多层次公交网络，以及结合道路建设推进二环西路、二环南路、凤凰路BRT走廊构建形成的“三横六纵”BRT网络，让市民出行更加便捷。今年上半年全市治堵成绩单日前出炉，高峰时段拥堵报警电话平均下降30.2%。

但尽管公共交通服务的内容方式日益多元丰富，很多上班族每天上下班仍选择汽车代步。2014年9月的第三个周，绵延不绝的三天小雨让上下班高峰期的济南“堵上加堵”。对此，有关部门负责人坦言，当前济南市城市交通体系存在如城市交通与土地利用协调性不足、产生大量长距离通勤出行的问题。此外，公交系统存在大容量公交系统发展滞后、线网重复系数高、场站建设滞后、综合枢纽缺乏等问题，难以与小汽车形成竞争力，出行方式结构不合理。“慢行系统不够完善，通行条件差，主、次、支路级配不合理，支路系统建设滞后，停车设施建设、管理体制机制有待完善等也是造成治堵需要着力解决的问题”。

功能规划的课题

产住一体化发展期待扭转职居分离

城市建设大网拉开，一系列如职居分离的尴尬问题随之而来。很多职场人在路上的耗费时间相当长，成为现在城市拥堵问题的一大症结。

2013年济南市综合交通调查结果表明：城市居民居住地1公里范围内的就地就业率为20.1%，小学生就地就学率为54.3%，中学生就地就学率为33.3%。居民上下班单程出行时耗超过30分钟，一天内总通勤时间超过1小时。济南市规划院城市交通与土地利用规划所所长张新兰认为，职住分离与城市机动化水平的快速提升密不可分。当小汽车快速进入家庭，城市交通基础设施建设提供了居民出行可选择的通行路径，城市居民选择居住地的空间范围、自由度进一步加大，城市外围地区的低房价、小汽车交通的低使用成本，鼓励居民可以在远离工作地的位置选择住房。当城市以激励小汽车交通需求（最起码是不约束）为发展政策行为取向时，职住分离现象将愈加严重。

对此，济南市提出“混合居住、产住一体”。从规划布局方面，将引导居住格局立足于城市产业结构和产业分布特色，与新城功能定位、产业结构和就业结构相协调，增强居住区空间布局的合理性、类型的多样性、选择的灵活性，推动职住功能平衡发展。“一方面将部分产业和商务设施疏解到郊区新城，使得“睡城”居民可以在居住地就近上班；另一方面，通过旧城更新，让日益“摊大饼”的城市适度收缩，使中心城区发挥现代化的居住功能”。依据老城、西部新区、东部新区等不同区域的规划发展目标，济南市将制定不同的居住配套策略，实现产住一体化发展，缩短市民通勤时间。

有专家指出，完善双快系统的建设，大力发展公共交通，也是必然之举。根据有关部门的相关资料，在道路网络系统规划上，济南市将充分考虑城市的布局形态、人口分布与就业的关系，实现道路网络与土地利用的有机结合，形成级配合理的道路网络系统。同时积极开展中运量公交系统规划建设，加快轨道交通系统的建设进程，逐步缓解济南市带状空间出行距离长的难题。

济南市委党校济南市情研究所所长、教授冯雷提出，应结合济南的“北跨”战略的实施，改变城市发展布局，在更大范围内拓展城市发展空间。在规划建设中应严格执行现有的规划，吸取旅游路周边突破规划后带来的道路拥堵的教训。同时提倡职居合一的工作生活模式，尽可能使居民就近择业。

城市构架的布局

构建以轨道为骨干的分级公共交通网

有媒体分析认为，在北京等一线城市提出“鼓励就近就业”决策的同时，城市区域功能的划分必须提前落地至少同步推进，否则好的愿景“操作性不强”。济南市规划院城市交通与土地利用规划所所长张新兰参与了此次编制工作，她认为，城市与城市之间、城乡之间、城市各功能区之间阶段发展的不均衡，是产生交通问题的主要原因之一。对于目前城市交通发展过程中存在的问题，比如交通拥堵、公交利用率不高、职住分离现象等，其本质上是城市交通系统中的各要素发展出现了失调。

如何避免城市交通发展出现“内忧外患”？城市交通系统发展必须坚持综合发展、系统发展的原则，编制综合交通体系规划，从宏观层面系统分析城市交通问题诱因，确定城市交通发展方向与发展战略，制定交通体系发展规划与实施策略，从而指引城市交通系统协调均衡发展。

目前济南市城市综合交通体系规划编制工作正在紧张有序地推进完善中。记者从规划部门了解到，今后，济南市将以骨干交通走廊为基础引导优化城市空间结构。具体依据济南带状城市形态，充分研究构建铁路复合走廊的规划方案，形成支撑区域和中心城区快速衔接的发展轴线。同时，加强交通与土地利用协调发展相关研究，探讨以公共交通为导向的紧凑型城市空间布局的规划思路和具体措施，建立交通规划与土地利用规划之间的反馈机制，研究快速公共交通引导下的城市空间布局优化方案。在实施策略上，近期将加快建设中运量系统、进一步优化完善常规公交系统，加快推进轨道交通建设，逐步构筑以轨道为骨干的分级公共交通网络。

“城市交通规划必须尊重城市自然文化基底，尊重规划的实际可操作性。应当充分考虑泉城、历史文化名城等城市特质，统筹考虑城市经济的支持力、城市社会的接受力、城市环境的承载力、城市工程的可行性。”张新兰和编制组专家分析，就目前情况看，济南市综合交通体系规划编制，面临中心城区人口规模增加与居民人均出行次数上升的双重压力，今后必须通过完善综合交通网络、新增和优化交通基础设施的供给，来适应市民群众日益增加的交通出行需求。同时，综合交通体系规划应该通过交通引导相对均衡、功能混合的空间布局模式，以打造7天24小时不离开的社区及15分钟步行生活圈为目标，力求社区职住平衡，从源头上减少交通流。

统筹：李宝玉采写：本报记者 范俐鑫摄影：本报记者 崔健

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