当“信息黄牛”撞上“骡迹”们

北京新发地的汉龙物流园里,平台企业向司机推广货车APP。进出北京新发地农产品批发市场的大卡车络绎不绝。宋睿(中)和他的创业团队。武汉汇通物流园里的信息小黑板。一款货车APP界面。□文/图本报记者李振

网购的你,每当下一张订单、收一个快件的时候,你是否意识到,在这背后是一张看不见的网——物流。

这张网,同时又集中了各种吐槽和非议,很多时候,物流费用高过货物本身,相邻两城的货物有时十天八天也收不到。

而今,有一股力量正冲破传统藩篱,让物流变得更智能——建一张覆盖全国的智慧物流网络,成为创业者的新目标。如同人体神经网络,在这张理想的网络中,每一个货主的用车需求都能在第一时间被车主获知,车主在启程送货之前就能获知回程可以运什么货物返回。对于网购者而言,这将意味着更低的运费、更快的速度。

然而,这样的改变,却充满了博弈的故事。

让货车司机张磊纠结的信息部

从寿光送菜到白雪皑皑的满洲里,张磊如空车返回,铁定赔本。司机返程运什么,就要靠停车场里的“信息部”。在一字排开的小黑板、小白板上,司机可以有偿获得货源信息。但信息部鱼龙混杂,坑蒙拐骗屡有发生

2月16日,在昼夜不停地行驶了38个小时后,山东寿光的卡车司机张磊和搭档驾驶着一辆13米长的高栏卡车来到了内蒙古的满洲里,卡车装载的是32吨新鲜的西红柿和黄瓜。

几小时后,这车寿光蔬菜被转装进一辆俄罗斯牌照的卡车,并在80多个小时后抵达位于俄罗斯中西伯利亚高原的城市伊尔库茨克。

从一年四季新鲜蔬菜不断的蔬菜之乡到白雪皑皑的国之边境,2380公里的卡车运输线就是张磊的作业地图,每周两趟,每趟可以获得一万元的酬劳。看似赚得不少,但这趟行程仅是油费就超过6000元,再去除两位司机的工资,如果是空车返回,铁定赔本。因此每次张磊总会从满洲里装满一车木材运回山东。

对于张磊来说,在陌生的边境城市寻找货源并不困难。“这条线跑久了,有了相熟的信息部,每次都会从那里找货。”不过,除了每单几百元的信息费,张磊还需要付出短则几小时,长则三四天的等货时间。“这也值,不然总不能赔钱跑回来。”

张磊所说的“信息部”也叫配货站,在物流市场中扮演着“信息黄牛”的角色。信息部一般位于大型物流园的停车场,门头的牌子上印着十几个甚至几十个全国各地的地名。门脸不大,只有一间几平米的小屋。有的小屋里甚至有好几个“黄牛”,一张桌子、一台电脑、一部电话就是他们的全部。

信息部是每个跑长途运输的货车司机最关心,也最纠结的地方。在这里,司机可以有偿获得货源信息,让他们不会空载而归。通常,司机初到陌生的送货地后的第一件事就是找信息部。但信息部鱼龙混杂,坑蒙拐骗屡有发生——司机付给“黄牛”几百甚至几千元的信息费后赶往接货地点接货,结果接货点根本没人发货,再回到信息部,已经人去屋空,司机欲哭无泪。谈起遭遇的虚假信息部,几乎每一个司机都能说出几个“我同事”“我老乡”“我亲戚”的故事。

对于货主来说,避免物流环节货物损失的方法有很多。比如购买货险,比如只与挂靠在物流公司或车队的司机开展合作,避免与“个体车”发生往来。但对于司机来说,怎么防止被不良“黄牛”坑骗却需要练就一双火眼金睛。

只跑寿光到满洲里一条线,只去固定一家信息站,只找相对固定的货主,拉固定的货,这就是张磊的防骗秘籍。“要是不告诉你具体费用,或者接货点太远的,危险系数也比较高。”张磊笑了笑说。有时甚至是一个表情,一个眼神也会让他感到对方的可疑,从而放弃一次合作。这种谨慎让他从业以来从未“湿过鞋”,但同伴“落水”的经历却是每一个货车司机的达摩克利斯之剑。

互联网的崛起让物流行业成为加速起步的朝阳产业,然而物流产业本身却离互联网很远。在国内很多城市的物流园,一字排开的小黑板、小白板成为它们的标志。从漯河舞阳到邯郸魏县,120吨货,需要13米半挂车；从无锡到济南,20吨不锈钢钢管,明天发货……这就是信息部发布信息的方式。

很难想象,在我们的个体已经被数字化“武装到牙齿”,就连吃顿饭、失个恋都会有几十口人围观点赞的当下,我们还在以如此传统的信息交换方式处理着如此庞大的数据——截至2013年末,全国拥有公路营运汽车1504.73万辆,其中载货汽车1419.48万辆,普通货车1080.75万辆,专用货车46.21万辆,货车司机数量超过3000万。他们每天川流往来制造出的数据几近“天文数字”。然而即便是在大城市,在所谓“数字化”程度高的大物流园,小黑板、小白板看不见了,信息部里多了电脑,但也仅仅是把原来手写的信息变成了EXCEL表格,距离真正的“数字化”相去甚远。

“高姿态”的信息黄牛

王劲用“狼多肉少”来形容目前司机和货源的这种关系。“信息部里登记的货车信息一长溜,货源信息却只有那么几个。”有时甚至需要给予信息部一些特殊的“好处”来获取更快、更优质的货源信息

有一种看不见的力量维持着这种传统。

3月3日,农历正月十三,北京新发地农产品批发市场里,装卸货物的卡车在交易大厅前一辆接着一辆。

尽管不少南方客商习惯农历正月十五之后才开始发货,眼下正是一年中的淡季,但这里物流规模已经足够令人惊叹——我们统称为“水果”的橘子、芒果、香蕉在这里都拥有自己独立的交易大厅；平日看起来威风凛凛的大型卡车在巨大的停车场里如同儿童玩具。建筑面积达21万平米的新发地农产品批发市场是北京市最大“菜篮子”、“果盘子”,每天来自全国各地的3万多辆卡车进出装卸,为首都送来新鲜的蔬菜、肉蛋和水果。

新发地是农产品进京的主要集散点。由于耕地面积有限而常住人口不断增加,北京的农产品自给率不足1/3,绝大多数依靠外地市场供给,对长距离运输依赖严重。同时,北京向外地运输的工业产品数量逐渐减少,而增加的高新技术及服务产业的产品很多不产生实际的长途运输,这些因素造就了一个事实,北京成了一座典型的货物输入型城市。

而对于货车司机来说,这样的城市并不是理想的送货地——货能送进来,但要找到匹配的外运货源却很困难。

从3月1日到3日,来自山东阳谷的货车司机王劲(化名)已经在新发地一家小旅馆里住了整整三天。3日下午,他在批发市场附近的小卖部里闲逛了几个小时,准备给8岁的大女儿买个文具盒。

货车司机最怕闲,一闲下来就意味着车跑不起来,没钱赚。但没有办法,王劲要运出的货物要在3日夜里12点才能装货,他找不到比这更早的从北京发往济南的货。从济南运鸡肉到广州,从广州运水果到北京,从北京到济南运什么就得凭运气。运气好是遇到整车货,装上就走,运气差时,只能装些“零担”货,为了尽可能凑整,有时要等上好几天。这就是王劲的工作路线。

“零担”货物是指一次托运、计费重量不足整车货量的货物,相对于整车货物来说,“零担”总量少,货主多,装卸麻烦,对于卡车司机来说是运输物的下选。但要找到整车货并不容易,尤其是在北京。

每次进京,王劲总要提前一天给三四家信息部打电话登记,为的就是能在卸货后尽快装满新货运回济南。吃饭,住宿、货车停车,在北京多待一天就要多花400多元。常年跑北京尚且如此,陌生的外地城市会怎样?王劲很警惕,他会尽量避免去北京、广州、济南之外的地方送货,那样风险太大,也很难从陌生的信息部获得有价值的信息。

警惕是双向的。对于整天坐在信息部里等客上门的“黄牛”们来说,陌生人推门进来,都是自带一圈红色警示信号的。他们一眼就分清来者是生面孔还是熟面孔,一两句话就知道你从哪里来,是找货的还是找车的,或者是怀有其它什么目的。

“我们是专线,不做这个(提供信息)。”“不知道,老板不在家,你去别处问吧。”在新发地的汉龙物流园,“黄牛”们面对陌生人的闯入和询问,多少带些敌意。对于相对正规的信息部来说,他们手头掌握的是紧俏的货源资源,更青睐甄别出熟识可靠的司机以确保运输质量,维持与货主的良好关系,犯不上冒险和来路不明的新司机合作。而一些信息部里的货源信息真真假假,靠打一枪换一个地方获取利益,他们更担心的是物流园区的管理和检查。

信息部展现出神秘的“高姿态”,其背后是货源的供不应求,王劲用“狼多肉少”来形容目前司机和货源的这种关系。“信息部里登记的货车信息一长溜,货源信息却只有那么几个。”有时甚至需要给予信息部一些特殊的“好处”来获取更快、更优质的货源信息。

分析原因,王劲认为有两个:一是与经济形势有关。货物的运输不再像2009年高峰期时那样活跃,货源数量减少了,货车却在不断增加,导致了车货资源的不平衡。二是,王劲觉得是“查货”越来越严了。“以前从济南运鸡肉到广州,用不了几个小时就能从广州装上整车的‘货\’,立马就能返程去北京。”王劲开得是冷柜车,当时最常运的就是来路不明的牛肉。尽管知道运输这样的“货”担着风险,但丰厚的利润、充沛的货源让司机们愿意铤而走险。近两年,随着打击力度加大,原先随处可见的“货”已不见踪影,在广州等待返程货物的时间越来越长。今年春节期间,王劲和搭档在广州足足等了半个月,也没有等到理想的冷冻肉,只好拉了一车水果返回北京——水果不容易储存,一旦烂在手里还要赔给货主,风险很大。

对于“黄牛”来说,货源信息就是他们赖以生存的根基,就是他们的生命。

“我们就是要革‘黄牛\’的‘命\’!”

“85后”的“海归”宋睿正和他年轻的团队打造一款手机APP。如果说滴滴、快的解决的是出租车司机与乘客的对接问题,那货车APP解决的就是货源与卡车司机的对接问题

“我们就是要革‘黄牛\’的‘命\’!”说出这话的是一个穿着浅绿色衬衫,看起来文质彬彬的年轻人。

在北京东四环一栋写字楼的10层,“85后”的“海归”宋睿正和他年轻的团队打造一款名为“骡迹”的手机APP。这款APP分为司机端和货主端两种,司机和货主都能免费在平台上发布信息,一旦出现相匹配的信息,客户端会立即向用户发送提示。与司机端和货主端相对应的是找货和找车两种功能,司机可以通过找货功能寻找货物信息,也可以通过始发地、目的地进行精确搜索。通过找车功能,货主发布货源让司机抢单,也可以精确搜索需要的车辆型号。由于建立了公开的评价体系,一次跑单可能让司机再也无法接到订单,而像假货源坑骗司机的行为或许将得到遏制。

“骡迹”在一定程度上借鉴了打车软件滴滴、快的的模式,如果说滴滴、快的解决的是出租车司机与乘客的对接问题,那“骡迹”解决的就是货源与卡车司机的对接问题。不过打车软件是出租车与乘客之间地理位置的单维度匹配,“骡迹”则是在货物与车主之间距离、路线、时间、载重力等多维度的匹配。而在当下,依靠人力,整合、匹配如此海量的数据几乎无法实现,然而依靠互联网,一切水到渠成。

物流产业触网并不新鲜。以北京为例,目前“黄牛”们获取货主信息的主要方式就是北京当地的一家信息网站。

在汉龙物流园的一家信息部,“黄牛”李猛(化名)正对着电脑,从这家网站上进行“信息搬运”。逼仄又烟雾缭绕的小屋里,他快速地拉动网站页面,点击每一条货源信息,然后复制、粘贴,把信息添加进EXCEL表格储存在电脑里。接着抓起手边的电话,操着江苏口音的普通话向符合条件的司机进行口头确认。“20吨,到廊坊,明天上午发货,接不接?”

或是先来后到,或是关系亲疏,或是收益多寡等,黄牛按照不同的标准筛选司机,但司机选择的空间很小。一位业内人士介绍,上网的信息都是些“二等货源”,真正优质的货源信息早在线下被抢光。即便如此,每个用户还需要向网站缴纳3000元/年的信息费。

就像在滴滴、快的之前,没有人会想到打车会这么简单一样,对于货车司机来说,他们也从未想过,还会存在一种不花钱就能快速获取货源信息的方式。这种可能,正是宋睿希望提供的。通过互联网,“黄牛”们视为财富的信息成为了公开的资源,司机可以绕开中介直接与货主对接。更重要的是物流效率的提高。在出发前,司机就可以预先预约好返程的货物,等货时间缩短,物流网络也将得到激活。

目前,我国有数以百万家大大小小的物流企业。2010年,仅北京市规模以上的专业物流企业就有817家,利润总额达到110.9亿元,其中资产过亿元的有121家,仅占总数的14.8%,400多家企业是资产不足1000万元的“小物流”,它们掌握的货源信息数量少而重复。“这也是为什么司机会觉得‘肉少\’的重要原因。”宋睿分析。一旦这些信息突破企业界限,归纳整理到互联网平台上,再剔除无效重复,信息的利用率会更高,“肉”也会相对多起来。

也有人另辟蹊径,从“狼多肉少”的现实中嗅到了新的商机。

同样是在北京,一家名为“云鸟”的科技公司打造“同城配送”的理念,希望借助这种不平衡突破物流运输的“最后一公里”。在云鸟首席运营官何晓东看来,“狼多肉少”恰是市场竞争正常的状态。他们把招投标模式引入物流领域,货主发布货源信息,司机自行报价,多个报价汇总至货主端,由货主按照司机的报价以及过往服务评价进行自由筛选。如果说“骡迹”解决的是从物流园到物流园的异地货运,“云鸟”则定位于把货物从物流园直接送至客户的家门。

这种改变来自于外部,来自于互联网。“严格意义上说,目前,我国还没有专门的政府职能部门来规划物流产业的发展,监督物流活动的实施,这是制约产业发展的短板。”宋睿不假思索地说。目前,国内物流的运作跨越不同的行业和地区,管理却属于不同的职能部门,各部门之间条块分割,加之信息化程度低,缺乏全国性物流信息平台,物流资源分散而凌乱。“在美国通行的是‘无车承运人\’模式,依靠市场机制来规范产业发展。”宋睿曾在美国加州伯克利大学攻读工业工程与运筹学,有着在FaceBook、普华永道供职的经历。他的“骡迹”正是“无车承运人”模式在国内的变体。

刺刀见红的比拼

不太久远的群雄逐鹿

货车APP开发企业使尽浑身解数:注册账号送话费,请注册用户吃工作餐、吃年夜饭,甚至还有打扮清凉的美女亲手为司机下载安装……一年内这个市场或许就将出现自己的滴滴和快的,而剩下的绝大多数将沦为炮灰

资本市场早已注意到互联网即将对物流产业带来的“改朝换代”。

去年底,像“骡迹”、“云鸟”这样货车APP数量已超过200家,其中数家在成立短短几个月时间内就获得了千万美元的投资。有了资本的注入,这些号称“智慧物流”平台的互联网公司之间比拼更加刺刀见红。

就像合并前的滴滴、快的曾一度较着劲地发红包、争市场一样,如今在货车APP市场中,这样的情况再次上演,只不过方式有所不同:油价补贴、车险货险打折、住宿费减免……针对货主和司机的特殊需求,依托资本的实力,货车APP的补贴以间接却又绵密的方式与物流产业几乎所有的环节相互勾连,让更多的企业参与到“做大蛋糕”的过程中。

3月3日到4日,24个小时里,何晓东见了7位潜在的合作伙伴和投资人,合作投资从白天谈到深夜,不过他仍保持精力充沛,发型纹丝不乱。“3、4月份,我们的B轮融资肯定会落实到位。”何晓东说着坐进沙发,声音十分洪亮。去年,云鸟已获得了经纬中国、金沙江、盛大资本1000万美元的A轮投资,成为行业“新贵”。尽管现阶段还不便对外透露此轮融资的具体金额和投资人,但透过云鸟今年上半年的发展规划可预见,这一轮融资数额也将十分可观——云鸟要在同城配送的基础上进行产业链延伸,“我们有想法对仓储企业进行整合。

“云鸟”何晓东底气十足:“3月底客户量会比年前增长两到三倍,6月底前落地北上广深。”而“骡迹”宋睿同样信心满满:“年底前用户数量争取达到300万。”

尽管每一个创业者在谈到自己的项目时都是指点江山,壮怀激烈,然而宋睿、何晓东这两位“同行冤家”深知,“智慧物流”平台群雄逐鹿的时间不会太长——既然是平台,就必须要大,否则与满地开花的“小物流”没什么区别。过不了多久,200多款APP中就会有人显露“冠军相”,一年内这个市场或许就将出现自己的滴滴和快的,而剩下的绝大多数将沦为炮灰,被人遗忘——就像现在已经很少有人记得,一年前自己的手机里还曾经装过易打车、微打车、打车宝这样的打车软件。

在线下,平台之间的竞争更直观且戏剧化。为了在最短时间内扩大用户数量,货车APP开发企业使尽浑身解数:注册账号送话费,请注册用户吃工作餐、吃年夜饭,甚至还有打扮清凉的美女亲手为司机、货主的手机下载安装APP……施展花样百出的手段目的只有一个:用户规模。谁在第一时间占有了更多的司机、货主资源,谁就最有可能成为赢家。

面对平台企业的“讨好”,有的司机欣然接受。比如王劲,他已经通过一款货车APP成功地抢到了订单,赚到了第一桶金。在他看来,互联网迟早会给物流产业带来颠覆,自己越早适应,越能获得更多机会。

有的司机选择抗拒,比如张磊。网上的信息咋能信?密码被盗了怎么办?传统的信息获取方式造成的不便还不足以打败他对新事物的不习惯和不信任。

面对夹杂着“糖衣炮弹”却又来势汹汹的“革命党”,“黄牛”们更多的是选择保守阵地,他们仍然通过熟人社会的口耳相传,通过24小时关注网络论坛扒帖子获取来之不易的货源信息。不过冰山已经出现了裂缝,一部分“黄牛”的手机上也装上了货车APP,他们把从手机上看到的信息照搬下来,再有偿卖给不知情的货车司机。

但一切终将过去。就像现在,提起出租车,越来越多的人开始用“滴”一个,而不是“打”一个；出门吃饭,不是打电话问朋友哪家馆子好吃,而是看点评、看团购……

3月4日19点,没有雾霾笼罩的北京晚霞退去,夜色渐深,天空透出少见的斑驳深蓝。汉龙物流园里,四周一圈的配货站、信息部显得有些黯淡。没有营业的信息部大门紧锁,夜幕下像个黑漆漆的洞,已经复工的夹杂其中,零零星星地亮着。李猛的桌上,一份外卖拉面取代了满是烟蒂的烟灰缸,他的脸被电脑屏幕映得微微发蓝。一次次浏览,一遍遍复制,一通通电话,这个“信息黄牛”,今夜又将无眠。

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