政府“出拳”打造综合解决方案市民“出拳”改变出行观念和方式“干掉”停车难关键看“两拳”

3月23日至26日，本报先后推出4篇“释放路权·便捷出行”系列报道，探讨了交警“净路行动”让机动车“各就其位”、停车集团特许专营、规范道路停车、停车设施配比和供需理念调整、提升公交运行效能托起“绿色出行梦”等治堵“疏途”的必要性和可行性。以上种种，能否“疏”出一条治堵新路？其实，交通拥堵停车难也是历史发展到一定阶段的产物，必将随着时代的发展而解决。当然，其间必然需要政府和市民积极予以应对，在各尽其责中实现问题的最终解决。

路越宽越堵的背后

很多人都有这样的感觉：停车场太少了。为什么会少呢？因为土地都用来建设大楼和修建道路了，哪有地方修建停车场呢？

汽车普遍进入中国家庭的时间并不长，很多部门没想到需要配套修建那么多的停车场，所以当汽车像山洪暴发一样席卷而来时，才发现已经没那么多空间来容纳这些“千军万马”了。高额的停车费或许可以暂时解决停车的频率和时间，但长远来看，单纯依靠这种方式还是无法从根本上解决停车难的问题。

然而，停车设施配比失衡、供需失衡问题并不是说解决就能解决的。济南一级注册建筑师李先生说，即使现在汽车停止增量，光满足现有汽车的停车需求也是一项浩大的工程，建好的建筑物不可能完全推倒重建，只能在严格规范新建建筑物停车规划的同时，改变停车位规划不足的现状。保守地说，济南高层建筑有一半以上停车位配比都不达标，土地资源越来越紧张，如何在现有的资源下挖掘资源，这考量着规划人的智慧。

在日本，汽车上牌之前要先落实停车位，没有停车位的汽车是上不了牌的，租用车位也算。对于停车位的强制性需求，使得日本在新建或改建一定规模的建筑物时，必须配建相应数量的停车位，规划设计中没有考虑停车位的，不会被批准开工建设，这有效解决了住宅区内长期停车和外出时的临时停车问题。

“高额资金拿到土地盖大楼，不可能拿出那么多空间建停车位，只能在满足最低配比基础上施工建设。”济南一家房地产负责人说，在现有的各种税金和成本的控制下，除非停车位卖得比房子贵上几倍，才会有开发商愿意大规模建停车位，否则绝不可能。

建这么多停车位，对于土地更加紧张的日本来说是怎么做到的？据了解，和中国道路宽、停车场少相比，日本的停车场多、道路窄，除高速公路和城市主干道外，其他道路一般是双向两车道。这不免又让人产生疑问，济南双向十车道的经十路每天都堵得水泄不通，两车道岂不是会无法移动？

交警部门相关负责人介绍，这又源于日本人的交通理念。虽然单向只有一条车道，车速却很快，因为大家彼此相信谁也不会突然变道。不论在街头，还是高速公路，几乎看不到车辆为提高速度而在车流里钻来钻去。行人和非机动车不乱穿马路，并且严格遵守信号灯，路口的通过率极高，不用在路口提心吊胆地提防行人或非机动车抢行。

济南东京“对对碰”

其实，停车难不是一个孤立的现象，要真正从根上解决它，也需要顶层设计。今天，记者拟用济南与东京两个城市的相关情况进行分析，不求找到答案，能对我们有所启发也好。

东京地区面积2188平方公里，平均人口密度5941人/平方公里（2012年），而济南中心城区仅为1022平方公里，人口密度约3300人/平方公里，远低于东京的人口与密度。那么按照人们的直观判断，东京一定比济南堵得多。然而，事实并非如此。东京核心区车辆交通的平均运行速度为18.5公里/小时，而济南中心城区平均干路运行速度仅为17.8公里/小时。近2倍于济南的人口规模与密度指标，东京交通却顺畅得多，原因何在？

从城市用地方面来看，我国的城市功能分区显著，居住区、商业区、工业区、大学城等截然分立，城市用地呈现一定程度的蔓延式发展，人们为了满足需求需要大范围移动出行。而东京则是各种城市功能的空间融合，无论通勤、购物等都很便利，在一定的中心范围内都能方便解决生活服务需要。2009年东京医疗机构与住宅的距离调查中，500米内能覆盖84.3%的住宅，250米内能覆盖到54.1%。这些人性化规划、集约化土地的利用，大大减少了通行需求。

从交通方面来看，近几年济南市的机动车保有量不断增加，2012至2013年汽车增长率达到14.6%，中心城区道路面积率不足14%（2013年），路网密度4.6公里/平方公里，道路和交通设施建设跟不上车辆的增长速度。而在日本，交通用地占全国土地面积的3.5%，东京市区道路面积占市区面积的16.3%(2011年)，机动车总数324.29万辆，道路总长达24342公里，路网密度11.13公里/平方公里，这种路网稠密程度使更多的住宅、商店、学校与道路相连，增加市民利用道路的机会，提高了通达性。

另外，相比东京，济南公共交通不发达也是一个重要原因。济南的公交分担率仅为18%，公共交通系统仍以常规公交为主，缺少大中运量系统支撑，城市发展过多地倾向于小汽车，围绕汽车快速系统建设。而在东京，公共交通出行比例高达58%，客流集中的公共交通站点、车站都是设在商场中，并与旅游、美艺等功能相结合，同时通过便利的信息服务保障，减少了行人、车辆的无效移动。因此，城市交通拥堵并非与城市规模直接相关，更多的是与城市布局、道路网络、公共交通服务等密切相关，尤其体现在城市用地是否得到高效的利用，即城市的发展模式是否紧凑集约。

不开车到底行不行？

每个有工作的人或许都有一个梦想：工作紧挨着寓所，而有可能把它变成现实的理论工具就是“职住平衡”。在济南这样的带状城市，职住分离带来人们生活与工作脱节问题已经影响到很大一部分人的生活，东西长约50公里，早晚通勤耽误在路上的时间长则可达2小时。因此，致力于实现职住平衡，对工作在古城商埠区的人们如此，对工作在城市新区的人们亦是如此。但在古城区内职住平衡要想解决就显得较为理想，商业、旅游等服务业大量集中带来就业的集聚，像万达、恒隆这样的大型办公楼，一栋就衍生成千上万个就业岗位，而周边小区多以低层为主，不仅价位高，数量也很有限，因而职员大多居住在较远的市郊地带。虽然老城已无条件改造，但如今，新开发地块正在努力追求职住平衡的规划模式，给商业办公楼多配置一些居住小区，在工作不容易变更的情况下，给人们提供较多的选择可以就近居住。

解决大城市的交通拥堵问题，可能是一个长期的、系统的大工程。但总的来说，无外乎需要政府和市民两方面的努力。有理由相信，祭出这“两拳”，“干掉”停车难，只是个时间问题。

政府方面，关键要以建设“宜居、活力、人文”的城市，“绿色、低碳、舒行”的交通，“科学、依法、文明”的管理为战略目标，从城市发展模式、空间布局结构、经济发展结构、出行方式结构等多方面反思，“量身打造”解决方案。通过发现问题、分析原因、总结经验，措施及时给力——停车集团要确保所收费用取之于路用之于路，在减少道路停车位的同时合理开发更多的停车场，公共交通要承担起更大的市民出行分担率。

市民方面，迫切需要改变出行观念和方式，让汽车多休息一下，尽量乘坐公共交通工具，或者骑自行车、步行上下班，对于缓解停车难和交通拥堵，能起到最根本的作用。这需要适应，但值得去做。近期车辆乱停现象的减少和道路的相对通畅，充分说明了并非不开车就不行。

古代不存在停车难问题，这样说恐怕没有人怀疑。但是，如果说不久的将来停车难也将成为历史，很多人恐怕会大摇其头。其实，和布票粮票一样，停车难也是历史发展到一定阶段的产物，必将随着历史的发展而消失。只是，这需要政府部门和全体市民的努力。

延伸阅读

走近香港的TOD

TOD是英文Transit Oriented Development的简写，翻译过来就是“以公共交通为导向的发展模式”。这个概念最早是由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出的，它的出现是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延，采取一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。

TOD社区内以公共交通为主导，包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线等，然后以公交站点为中心、以400－800米（5－10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其建设的重点是以公共交通站点为中心建立起的高密度功能复合社区，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等于一身，用地布局得到优化，城市氛围更亲和。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造TOD。其中，香港的TOD就是该模式成功发展的典型。

众所周知，香港的土地资源极其宝贵，1078平方公里的土地面积，常住人口超过700万，人口密度高达每平方公里6420人，市区人口密度更是恐怖，达到了平均每平方公里2.1万人，是世界上人口最稠密的城市之一。受这个条件限制，香港政府大力发展地铁和巴士等公共交通。相较世界上绝大多数地铁公司的经营状况而言，香港的地铁是赚钱的，而这在世界上都是少有的，一个重要原因就是香港政府在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是，在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而“步行化”又必然要求开发商注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设。

本版统筹 李宝玉采写 本报记者 韩磊 潘庆照 王宝泓 张帅

摄影 本报记者 陈长礼

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