石济客专跨黄河　青连铁路连沿海

图为石济客专桥梁第一架。□记者吴荣欣郝雪莹报道图为石济客专黄河公铁两用桥施工现场。□记者吴荣欣郝雪莹报道图为石济客专黄河公铁两用桥施工现场。□记者吴荣欣郝雪莹报道□本报记者吴荣欣郝雪莹

本报通讯员李卿卫超

今年是铁路建设全面完成“十二五”规划的收官之年。目前,山东省有石家庄至济南客运专线、青岛至连云港铁路等8条铁路正在加紧建设之中。这些铁路建设项目进展如何?近日,记者走进部分项目建设工地一探究竟。

每小时6.7厘米跨黄河

脚下,滔滔黄河水以775立方米/秒的流量从主河槽流淌；头顶,特制的钢梁以每小时6.7厘米的速度从北向南跨越黄河。

5月7日,记者沿着施工便桥来到石家庄至济南客运专线黄河公铁两用桥的建设现场,只见桥墩承台施作完毕挺立于黄河水面之上,796米的刚性悬索加劲连续钢桁梁正在从黄河北岸向南顶推。

“承台全部施作完毕标志着石济客专黄河公铁两用桥最大的‘瓶颈\’被攻克,工程转入常态化施工阶段。”负责项目施工的中铁四局集团石济客运专线项目经理部第二分部工作人员介绍,主桥618、619、620号承台5月6日施作完毕,三个主墩基础均采用50根直径2米、桩深110米左右超长大直径钻孔灌注桩,单个承台面积相当于三个篮球场面积大小,是目前黄河上最大的钢筋混凝土结构。

大桥公铁合建部分采用刚性悬索加劲连续钢桁梁桥,其结构形式在我国铁路桥梁上尚属首次采用,结构受力复杂,线性控制精度高。值得一提的是,刚性悬索加劲连续钢桁梁的桥梁专用钢板是济钢生产的,在合肥一家钢构厂加工好,再运回济南拼装,前后一共拉了3000多车。

刚性悬索加劲连续钢桁梁桥如此重大、复杂的工程,却只有3名工作人员通过电脑操作,其定位、垂直度等信息实时显示,通过液压系统向前顶推,平均每小时推进约6.7厘米。现场信息还实时传到合肥公司总部,由后方专家团提供技术支撑。

工地附近北辛村村民王老汉上世纪80年代就参与过济南黄河大桥的建设,现在在黄河公铁两用桥施工工地打工,做些修砌消防池等辅助工作。“这座大桥建起来,对国家、对咱老百姓都是大好事。”王老汉高兴地说。

据了解,全长323公里的石济客专是青岛至太原客运专线一部分,是国家规划“四横四纵”快速铁路网的第“一横”中间段,西连已经通车的石太客运专线,东接设计中的济青高铁。2017年石济客专建成通车后,济南至石家庄将实现1小时直达。石济客专将通过联络线建设沟通京沪高铁和胶济客专,届时青岛开往太原的动车组可跑青太客运专线,运行时间也将比目前缩短7个多小时,全程在5个小时之内。而从省城济南前往太原,将由现在的7个小时缩短至3个小时。石济客专山东段兼具济南至德州城际铁路功能,也是山东省“三横三纵”快速铁路网项目的重要组成部分。客专的开通运行,将对山东省“西部经济隆起带”的建设发展起到支撑带动作用,有效提升客流、商流运输速度,促进内需潜力释放。

石济客专黄河公铁两用桥长1792.42米,北引桥长7034.3米,南引桥长5205.28米,总造价23.51亿元。主桥总工期31个月,预计2016年3月31日竣工。截至目前,钢梁顶推已完成245米。

“宁停勿犯”拉紧安全保险绳

5月1日,中铁十局石济客专SJZ-8标段齐河站路基填筑施工现场正如火如荼地进行,载满砂石料的运输车辆不断驶入施工现场。

“由于施工地点位于黄河冲积平原,土层比较湿软,土源不符合铁路客专建设标准。我们施工所用的土方必须通过汽车从几十公里外运来。建设高峰期,这里每天要填上百车土方。”现场一名施工作业人员说。

中铁十局承建的石济客专第8标段,工程跨越国道、高速公路连续梁施工12处,其中有3处为(60+100+60)米大跨度连续梁施工。由于黄河冲积平原土层软含水多,在该地质进行连续梁作业,对钻孔深度要求高,桩基要深入地下60—70米。这也是我国对高速铁路设施建设要求高标准的体现。

在石济客专正线跨308国道第一架梁通道处,连续梁和墩身施工正在进行。

“连续梁施工是分节块现场浇筑成型。具有施工周期长、技术要求高、安全防护难度大等特点。”中铁十局石济客专项目经理部总工程师孔波告诉记者,“这项施工工艺要求连续作业,完成整个梁的浇筑一般要8个月左右时间。”

中铁十局石济客专8标段承建工程中与京沪高铁并行段长5.2公里,除克服施工技术难度外,同时还要保障京沪高铁线路运行安全。对于安全的控制,项目经理部本着“宁停勿犯”的原则,在京沪高铁运行安全不能保证的情况下,现场坚决停止一切施工。

“我们施工地点与京沪高铁并行,与国家铁路‘主动脉\’京沪高铁最近处只有20米。为保障京沪高铁运行安全,根据济南铁路局的相关要求,在施工地点安装了监控摄像头,对京沪高铁进行全天候监控,防止工程建设中对京沪高铁运行造成影响。哪怕一小块碎石碰到运行中的高铁,也会酿成事故,因此我们在作业时倍加小心。”孔波介绍。

采访中记者了解到,济青高铁联络线引入石济客专正在申报审批过程中。审批通过后,济南新东站与济南西客站将有连接线贯通,乘济青高铁出行需在济南西站换乘的旅客,将不必在齐河站折返。

倒排“青连第一架”

“到6月28日,这里将进行‘青连第一架\’架梁施工。这是为了保障全线施工进度安排,通过倒排工期设定的施工节点。”5月6日,在新建青岛至连云港铁路工程一标段,施工单位中铁十局青连项目部相关技术负责人吕德恩向记者介绍,“‘青连第一架\’的准点铺设,也将保障青连铁路线上第一个车站洋河口站的顺利施工。我们必须赶在6月28日以前完成路面土方施工等全部铺架准备。”

中铁十局青连项目部负责施工的一标段为青连铁路洋河口(含)——胶南(含)段,是目前开工建设的铁路最北段,正线长度37.613公里,工程造价21.28亿元。总工期27个月,工程从2014年8月开工,预计2016年11月该标段完工。

“一标段洋河口站的建设进度,不仅对于洋河口至青岛北站段的开工有所影响,由于这里是全线架梁铺设的起点,其对全线施工排点完工时间都有至关重要的影响。”吕德恩介绍,洋河口站工程因施工管理规范、标准化程度高,是青连铁路“施工首件样板工程”。

“以前,现场施工凭经验做就行了。而青连铁路施工管理要求我们一切按照标准来,比如安全防护栏要统一达到1.5米,材料码放整齐,还要做到‘下垫上盖\’。现场人员、设备、材料的管理都有详细规范。”黄山屯特大桥施工现场,协作队伍负责人告诉记者,“现在我们每道工序开工时,都有项目部的技术人员给我们进行‘技术交底\’,并将规范要求形成文字。”

黄山屯特大桥线位位于胶南市黄山经济区,在黄山屯村东向南上跨204国道,线路并行于同三高速公路东侧。该项目是青连线“桥涵施工亮点工程”。项目施工安全防护要求高,项目部采取了兜底施工、全封闭防护的安全作业措施。为保障施工和行人安全,项目部还根据标准化施工要求,在施工现场附近设置了斑马线,疏导过路行人避让施工。

位于黄岛区黄山镇的青连项目部二分部钢筋加工厂,是青连铁路建设指挥部“标准化钢筋加工样板工程”,这里每天生产钢筋约30—40吨,中铁十局青连项目部承建的4座特大桥所用钢筋全部由这个厂提供。记者看到,钢筋加工采用了钢筋笼滚焊机,不仅提高了生产效率,也使生产的钢筋笼质量更高。

青连铁路是我国“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分,同时是我国黄海沿海地区青岛至上海高速铁路运输通道的一部分。铁路自青岛北站引出,北连胶济客运专线、青荣城际铁路和即将开工的济青高铁,至连云港市赣榆区接入连盐铁路石桥站,并通过连盐铁路向南延伸。青连铁路正线长194.39公里,总投资238亿元,山东境内186.6公里,江苏境内8公里。青连铁路建设资金由中国铁路总公司、山东省、江苏省共同投资。

山东省正处在铁路建设的黄金期,除正在建设的8条铁路外,济青高铁即将开工建设；鲁南快速铁路客运通道融入国家高速铁路网体系,正在加快、加紧推进前期工作。

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