抗日烽火中的铁路保卫战(上）

今日的柳江铁桥抗战初期的钱塘江大桥从“九一八”事变之后，面对日本帝国主义越来越膨胀的野心，南京政府开始了备战工作，修建铁路就是其中重要的一环。在“七七”事变之前，多条新建的铁路开始投入使用，这些铁路在战争爆发后为调动资源和兵力起到了重要的作用。战争中，为了保证铁路的运输，各方齐心协力，在烽火硝烟中冒着生命危险，抢修铁路，多条铁路没有一天中断。在敌后战场，日军利用铁路封锁抗日根据地，同样，共产党和其领导的八路军 、新四军在敌后根据地展开了以摧毁铁路为目标的破袭战，阻挡了日军的进攻。

修建多条铁路备战

“九一八”事变之后，日本帝国主义侵华战争的步伐加快，这威胁到了国民党的统治。南京政府对日本态度开始强硬，着手抗战准备工作。在抗日战争打响前，南京政府修筑了多条国防战备铁路。

首先修筑苏嘉铁路，这条铁路是从（南）京沪线上的苏州站到沪杭甬线上嘉兴站，1935年2月动工修建，1936年7月完成。苏嘉铁路通车后，从南京到杭州不经由上海，距离缩短150公里，在抗战初期发挥了很大作用。1937年11月国民党从淞沪后撤时，（南）京沪铁路的机车车辆经由苏嘉线撤离到沪杭线，再转至浙赣线。

其次修筑（南）京赣铁路。1936年，蒋介石召见铁道部长张嘉璈，指出：一旦中日战争爆发，京沪铁路势必被切断，“必须有一自南京往后方撤退之运输路线”。蒋介石决定兴建南京至贵溪的京赣铁路，与浙赣线连接，全长477公里。建成后南京到贵溪间的距离比经京沪 、沪杭 、浙赣三线缩短500公里。

考虑抗战爆发，日军必切断黄河以北铁路，南京政府在1937年2月动工修建株洲至贵阳的湘黔铁路，湘黔铁路工程以“先通后备”为原则，工程进展迅速。1938年11月长沙大火惨案后，战局恶化，南京政府下令将已建成路段拆毁，将钢轨 、枕木等器材运往柳州，作为修筑黔桂铁路之用。

除了新修铁路外，南京政府还命令广九 、粤汉铁路接轨。广九铁路广州始发站和粤汉铁路广州站相距很近，因涉及当地经济利益一直未能接轨。

抗战爆发后，南京政府即令广九 、粤汉两路立即接轨，大大方便了运输。

1938年10月日军侵占广州，粤汉南段和广九铁路成国际交通线，日军飞机轮番轰炸，使铁路修不胜修。铁路职工奋不顾身，夜以继日，始终维持通车。

另外，还改建了浙赣铁路，经改造整治后，由杭州至株洲可直接通车，浙赣线成为沟通京沪 、沪杭甬与粤汉铁路的联络线。

除此之外，国民政府铁道部还在铁路运输方面做了一些国防“军事运输之准备”。如增加行车设备 、添设防空设备 、储存“紧急材料”等措施，铁道部要求各路“一律准备一年以上之用料”，并规定京沪 、沪杭甬铁路沿线存煤6万吨，非至战时不得使用。

钱塘江大桥建成三月即被自毁

为加强华南 、华东与南京的联系，南京政府决定把杭江铁路沪杭甬铁路扩展为浙赣铁路，为此需要修建钱塘江大桥。南京政府任命茅以升为工程处处长，罗英为总工程师，李学海等桥梁工程专家为工程师，负责大桥的勘测设计。

钱塘江大桥上为公路，下为铁路，全长1390米，1935年4月正式动工。1937年淞沪会战打响后，工程日夜赶工，进展迅速，于当年9月26日通车。时值中日淞沪鏖战正酣，大桥立即担负起铁路 、公路军运任务。淞沪之战后期，中国物资快速通过浙赣线运往后方，京沪 、沪杭甬 、苏嘉铁路上的机车 、车辆和各种器材，快速运转到浙赣 、粤汉 、湘桂等线上使用。这些机车 、车辆和各种器材等物资的价值已远远超过大桥的建筑费用，同时还疏散了数以百万的中国居民，钱塘江大桥的作用巨大。1937年12月22日，大桥通车不到3个月，为抗战需要，钱塘江大桥被炸毁，茅以升亲手启动了爆炸装置。

日本人占领杭州后，着手对钱塘江大桥进行了修复，他们前后花了七年时间，才使大桥勉强恢复通车。直到抗战胜利后的1946年，钱塘江大桥才得以修复，它再次成为浙赣线上的关键性工程之一。

湘桂铁路一天修一公里

抗战期间，南京（重庆 ）政府在西南和西北大后方修筑铁路，以做长期抗战的准备。所修铁路的沿线群众，以抗日救亡为责任，积极应征，克服困难，创造了中国铁路早期建设史上的奇迹。

湘桂铁路是抗战爆发后修筑的第一条铁路。湘桂铁路从粤汉路的衡阳，经东安 、全州到广西桂林，再经柳州 、南宁 、镇南关（今友谊关 ）向南与越南境内铁路衔接，可达越南海防港，是一条中越两国的运输线，全长1000公里。湘桂铁路1937年9月动工，沿线居民积极应征修筑，为抗战胜利贡献力量。

工程进展迅速，平均每天修1公里，创中国铁路建设史上最高纪录。湘桂铁路修至柳州至南宁时，沿途居民稀少，广西省政府动员群众筑路，有22万人报名参加，每人工期45天。

湘桂铁路在极其艰难的战时分段修建，由于日军侵略未能按计划全部贯通，但已完成通车的衡阳至来宾段600多公里铁路，在转运军民以及物资方面，起了巨大作用。

在修建黔桂铁路时，从湘黔 、浙赣两路拆下的钢轨 、枕木和从长江以北南运的大量机车被重新利用。黔桂铁路的土石方工程，仍采用征调民众的方式进行，在支持抗战的旗帜下，沿途民众积极响应号召参加筑路。广西征召近20万人，贵州征召约3万人，两省人口不多，竟征召23万人参加铁路建设，当地民众参与抗战的热情可见一斑，这也体现了全民抗战的特色。

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柳江铁桥的前世今生

原柳州铁路局柳江铁桥于1939-1940年建设，柳州铁桥奠定了柳州西南地区交通中心的地位。柳州铁桥为应抗战急需，1938年8月，兴建湘桂铁路桂（桂林）柳（柳州）段。其关键工程为柳江大桥。大桥原计划采用钢筋混凝土墩台，向国外订制60米钢桁梁10孔。1938年10月，广州和武汉相继沦陷，国外进口的钢材水泥等材料来源阻断。当时适有撤退下来的一批85磅旧钢轨和几十孔10—13米的钢梁。负责桂柳段勘测设计的湘桂铁路桂南段工程局副局长兼副总工程师 、桥梁专家罗英，提出以手头材料拼建桥梁的设计方案，要求苏桥机厂承担制造。郎钟騋毅然接受了任务，因材制宜，就地制造。组织全厂采用剪裁修补，可铆则铆，否则用螺栓，少数部位焊接，制成了1350吨重的钢桥。

大桥1939年10月开工，1940年11月制造完工，1941年底接轨通车。这座大桥的建成，为抗日战争中南铁路运输发挥了重要作用。郎钟騋的大胆创新和艰苦奋斗，受到各方赞赏。

1944年4月，日军大举进犯湖南 、广西，桂林 、柳州失守。

郎钟騋代理黔桂铁路机务处长，冒着敌机轰炸，负责机务工作，后率苏桥机厂部分员工撤至贵定。

1944年11月7日柳江铁桥被日军入侵前被炸毁。

重建的湘桂线柳江特大桥于1950年8月30日通车并沿用至今。

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