曾经，车水马龙；如今，门可罗雀 贵港多个汽车客运站关停传统客运还能浴火重生吗

4月20日，只有一两名乘客在桂平汽车总站候车。南国早报记者 周如雨摄

南国早报记者周如雨通讯员龙雪萍吴志宏

2018年7月，贵港汽车东站公告终止经营；2021年4月10日，贵港汽车总站公告终止经营；2021年4月20日，桂平汽车总站公告终止经营……近年来，贵港市多个汽车客运站关停，背后是交通行业发展巨变带来的必然结果。私家车普及、高铁成网、网约车兴起……眼下，汽车客运行业正在遭遇一场“生死战”。接下来，是彻底退出历史舞台还是能浴火重生？

看过往

汽车客运客流遭遇断崖式下滑

“以前鼎盛时期，汽车客运站里里外外都是乘客，特别是春运等节点，更是一票难求；现在，候车厅里几乎门可罗雀，就算是春运期间，状况也好不到哪去。”4月20日中午12时许，桂平汽车总站负责人杨静霞跟记者说起客运站的情况，这名在桂平汽车总站工作已超20年的“老客运”语气间透露着些许落寞。

当天，记者在桂平汽车总站内发现，偌大的售票大厅里只开放了一个售票窗口，即便如此，也没有出现乘客排队买票的情况。候车大厅内，数十个座位空置着，仅有一两名拖着行李的乘客正在候车。

杨静霞经历的桂平汽车总站从辉煌到没落，有一组数据能直接体现：桂平汽车总站在发展最好的时期，平均日发班为405个班次，日发送旅客约4000人次，出行高峰时可达7000人次；目前情况则大不如前，进出站人数下滑大概60%，日发送旅客约1200人次，“从2017年开始，（桂平汽车）总站就开始出现亏损”。

贵港汽车总站的状况，也是近几年来贵港市各大汽车客运站的一个缩影。贵港汽车总站是按日容纳客流量5000人次设计的二级客运站。据统计，在终止经营前，进贵港汽车总站客车由原来的170多辆减少至56辆；日发班次由原来400班次减少至100班次；客流量由原来每天近4000人次减少至不足250人次。

记者从贵港市交通运输局了解到的一组数据显示：贵港市1996年升为地级市后，当年汽车客运量约为1352万人次/年；2013年达到历史高峰，汽车客运量超过7000万人次/年；随后便逐年下滑，2020年汽车客运量为1896万人次/年，仅为高峰期的27%。

“从2013年至今算起，八年间，贵港市范围内汽车客运人数遭遇断崖式下滑，与高峰期相比，2020年贵港市汽车客运人数减少约5000万人次/年。”贵港市交通运输局副局长骆泽昌表示，传统汽车客运市场受到严重挤压，成为业内公认的“夕阳产业”，曾经的“黄金班线”与“一票难求”的现象也已荡然无存。

探内因

多因素致传统客运日渐萎缩

广西通泰运输集团股份有限公司（以下简称通泰运输集团）是贵港市汽车客运行业的领先者，该公司在贵港、桂平、平南三地曾拥有8家客运站、10个区间站、8个客运分公司。

谈及传统客运行业的现状，在通泰运输集团工作超过20年、现为集团总经理的李俊感悟颇深。李俊介绍，贵港市客流量主要集中在东西走向，往东则是前往邻省广东务工，往西则是前往南宁进行商务等活动，两者客流量约为80%；在2014年南广高铁开通前，贵港市几大汽车客运站能有效解决群众出行问题；2014年南广高铁开通后，解决群众出行问题的重担逐渐由动车站承担，当年各站汽车客流量直接下降三成。“有更高效的出行模式出现后，（我们）汽车客运慢慢就要淡出历史舞台，目前公路客流减少了近80%。”

除了高铁对其影响巨大外，骆泽昌认为，还有其他几个因素也是导致目前汽车客运行业萎缩的因素之一。他指出，在长途运输上，汽车客运无法与动车媲美；在短途运输上，又遭到公交车、网约车等交通工具的“挤压”。

骆泽昌进一步分析，以贵港市城乡公交车为例，目前贵港三区（港北区、港南区、覃塘区）近一半乡镇已通公交车，不仅发车班次频繁（平均9分钟发一个班次），而且票价是汽车客运班车的50%~70%，“根据我们调研的数据显示，凡是开通城乡公交的乡镇，汽车客运班线客流量减少一半以上”。与此同时，随着百姓的收入普遍提高，不少人选择网约车等出行方式，虽然票价比汽车客运价格高了3~4倍，但从舒适度等方面考量，要远胜于汽车客运班车。

此外，骆泽昌认为，互联网+物流的快速发展减少了人们出行的频率，人们不出门就可以得到所需商品，这也是导致传统客运行业日渐萎缩的因素之一。

谈破局

汽车客运如何在夹缝中求生

贵港市汽车客运站的陆续停运，是否意味着汽车客运行业会从历史舞台消失？

贵港市交通运输局总工程师宋雄光认为，在交通网络中，汽车客运站随着时间的发展不可能完全消失。一方面，汽车客运站是我国综合交通运输体系的重要组成部分，是保障人民群众基本出行需求的基础性设施；另一方面，汽车客运站承担着为承运人组织客流、售票、检票等业务，为旅客提供候车、退票、行包保管、小件物品寄存等站务服务，还承担对进站运营车辆进行安全例检和对省际、市际、县际、县内客运班线旅客购票、验票实名身份进行查验工作的社会职能，“这些工作都需要大量的人力、财力来保障，因此可能向公益性逐渐转变，享受政府补贴，不可能完全消失”。

那么，汽车客运行业何去何从？答案毋庸置疑：转型升级。

“我们要打造小而美的本地出行平台。”李俊直言，以前的出行模式，是乘客围着客运站转；现在的出行模式，必须是汽车客运行业围绕着乘客转。比如，为应对目前汽车客运站客流少的问题，他们打造了一款名为“通泰快车”的定制客运产品，全部线路采用7座、9座和14座商务客车。乘客只需在“通泰出行”公众号下单，即可实现“点到点”“门到站”的出行服务，让乘客减少了到站候车、窗口买票等多个步骤，从而降低时间成本，提高出行效率。

与此同时，李俊认为，班车客运在以动车站为枢纽辐射到的跨地市班线上也有生存空间。他透露，贵港周边设区市的县区，如横县、兴业县、灵山县、武宣县等地，也有不少人前往广东务工，而部分务工者只能选择距离他们最近的动车站——贵港站乘坐动车，他们通过开设“贵港高铁站”为起止的专属线路，可以将目前劣势转化为优势。

骆泽昌则认为，未来客运站应该有所改变：一是加快综合客运枢纽布局建设，重点支持以铁路客运站为依托，集铁路客运、公路客运、城市公共交通等为一体的综合客运枢纽场站项目建设；二是建立汽车客运站与互联网产业的协调、融合发展机制，提高汽车客运站智能化管理水平；三是优化服务模式，提升汽车客运站服务品质。

“当前，汽车客运站的主要收入来源是通过收取站务费、代理费、闲置站房租赁、广告等方面，存在服务项目少、服务质量差的情况。”骆泽昌直言，因此，鼓励客运站拓展服务功能，建设城市旅游集散中心，开发旅游产品，加快推进客运站小件快运网络建设，支持客运站与快递、物流企业合作，鼓励客运站建设综合商业体来提升服务品质，从而增强营收能力，也不失为汽车客运行业的一个发展方向。

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