从直接采购到合资建厂车企联姻电池厂商蔚然成风

车企与动力电池企业之间合资建电池工厂的消息，比以往来得更频繁一些：7月19日，广汽集团与宁德时代在动力电池领域共同组建两家合资公司；7月4日，宁德时代与东风汽车合资成立的东风时代(武汉)电池系统有限公司在东风新能源汽车产业园成立并建成投产；7月5日，比亚迪与长安汽车拟联合在重庆两江新区设立合资公司，进行动力电池生产和销售。

目前，包括宁德时代与广汽集团、上汽集团、东风汽车，比亚迪与长安汽车，力神电池与东风汽车，孚能科技与北汽新能源等，纷纷成立动力电池合资公司。在新能源车发展火热的当下，主机厂已经不满足于做一个单纯的电池采购商，而是希望通过入股、合资或自建的方式布局动力电池，掌握电池核心技术，从而为新能源车布局打下基础。

趋势

主机厂牵手电池厂商合资建厂

从发动机到动力电池，汽车正在经历“心脏”更迭的过程。对传统汽车而言，“得发动机者得整车”，而对于新能源汽车来说，“得动力电池”则意味着获得了发展先机。

7月4日，东风时代在东风新能源汽车产业园正式挂牌，该公司由东风电动车辆股份有限公司与宁德时代新能源科技股份有限公司合资组建，成立于2018年4月，致力于新能源汽车动力电池系统的研发、生产和销售。预计到2020年，东风时代将实现产能19.2万台，产量达9.6GWh，产值114亿元。

宁德时代动作频频，不断扩容“朋友圈”。7月17日，宁德时代发布公告称，已与华晨宝马签订战略合作协议，此前，宁德时代还宣布在德国建立电芯制造工厂；7月19日，广汽集团与宁德时代相继发布公告，将在动力电池领域与广州共同组建两家合资公司。

而另一大动力电池重要供应商比亚迪，此前其电池几乎用在自家品牌车型上，现今也开始打破封闭模式，以更开放的姿态与外界开展合作。7月5日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略合作协议，双方拟联合在重庆两江新区设立合资公司，进行动力电池生产、销售。产能按照10GWh规划，同时，长安汽车还将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。

就在此前一周的西宁南川动力电池工厂下线仪式上，比亚迪方面也对外表示，比亚迪南川工厂的电池将在满足自身需求的基础上，逐步考虑对外供货。

截至目前，包括宁德时代与上汽集团、东风汽车，比亚迪与长安汽车，力神电池与东风汽车，孚能科技与北汽新能源等，都已经成立了规模庞大的动力电池合资公司。

转变

从直接采购到合资掌握核心技术

一直以来，车企引入动力电池的方式主要有几种，包括直接采购、参股和自建。此前，直接向电池厂采购电池的占多数，特斯拉的电池供应就来自松下。

除了少数像比亚迪这样谋求自建外，越来越多的主机厂已经不满足于做一个单纯的电池采购商，而是希望通过入股、合资或自建的方式布局动力电池，掌握电池核心技术，从而为新能源车布局打下基础。

在与宁德时代的合作中，广汽集团就表示，本次合作可实现核心零部件的稳定供应，进一步降低新能源汽车核心零部件的采购成本，提升产品市场竞争力。

此外，新能源车销售翻番增长，动力电池却出现“供不应求”的情况，一些新能源车就被车主投诉电池续航虚报的现象。因此，在产能被动力电池限制的情况下，部分车企开始谋求自建电池厂，以求能更好地将生产节奏掌握在自己手中。

对比亚迪而言，还夹杂了一个更深层次的挑战。曾经的“后来者”宁德时代，闪电般上市后，市值一度超越比亚迪，并相继拿下日产、大众、宝马和戴姆勒等国际一流主机厂的电池订单，比亚迪却深陷补贴退坡后利润持续下滑的困境，最近的“广告门”事件更是令其脸上无光。

对此，比亚迪已深深意识到，过去自产自销的策略已经难以跟上时代，于是就有了这次与长安汽车成立合资公司，开放自身动力电池业务的战略合作。

据伊维经济研究院发布的数据显示，2017年我国动力电池产量达到42.8Gwh，同比增长40.3%。此外，2017年动力电池产值达到706.2亿元，同比增幅为10.3%。其中，宁德时代一枝独秀，2017年市场份额从2016年的20.6%提升至29.2%。

而发展一直顺风顺水的电池动力企业沃特玛，在今年6月底，因为遭遇资金困难问题，已经对外宣布停产放假6个月。这更让直接采购动力电池的车企引以不安。

从目前来看，上汽、广汽、北汽、长安、吉利等车企在新能源布局上已经领先一步，长城、江淮等传统燃油车乘用车企业，也通过牵手宝马和大众成立新能源合资公司，来减轻“双积分”带来的压力。接下来，它们在电池领域会采取怎样的动作，也备受外界关注。

未来

电池回收仍需多方协作

如果说，不管是采购还是参股动力电池厂商，解决的还只是动力电池来源的问题，那么未来，车企还面临着解决动力电池回收的难题，这也依然需要车企与动力电池厂商展开深度合作。

今年2月，工信部等7部委共同印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《办法》)，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理。《办法》明确，要落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。

一般来说，动力电池的使用年限一般5—8年，我国从2009年开始推广新能源车，这意味着从今明两年开始，前期投入市场的新能源电池基本处于淘汰临界点。

动力电池回收和再利用成为了新的“风口”。全国乘联会秘书长崔东树就表示，围绕所含的钴、镍等原材料，电池回收已形成了一个庞大的产业，数据显示，2018年废旧动力锂电池从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。

在长安与比亚迪的合作中，就明确提及，未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究，形成国内一流的新能源产业化能力。

新能源汽车动力蓄电池回收利用显然需要包括车企和动力电池厂商的共同努力。今年年初，中国铁塔、重庆长安、比亚迪、银隆新能源就与沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等，围绕电池回收进行签约合作。

（郜小平）

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