对不想自己开车的人群来说，自动驾驶出租车或许是个不错选择

记者 | 周纯粼

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咨询公司Alixpartners近日发布的一份报告显示，2019-2023年间，全球车企在自动驾驶领域的开发投资费用将达到750亿美元。报告还显示，至少有60家车企正在与相关技术公司建立投资合作关系，以打造全自动驾驶系统，也就是SAE分级中的L4和L5级自动驾驶系统。

而值得注意的是，这期间的技术几乎无法获得收益，这是一项投资回报周期很长的任务——至少对于那些试图将全自动驾驶系统用在私家车上的公司而言。

除了周期问题以外，从消费者角度而言，很多人并不想进一步被剥夺驾驶权利。

L2级的车道保持和自动紧急制动很有用，但主导权仍然还在驾驶员手中。而L3、L4和L5，主导权已经向车载计算机偏移，人们开始产生抵触情绪——至少从额外花费金钱的角度而言是这样。

相比在自己的爱车上装一套几乎不太需要自己操作的系统，很多人认为这还不如直接预订一辆拥有这类功能的商业用车，例如自动驾驶出租车。

通用汽车无人驾驶部门Cruise Automation的CEO Dan Ammann在曾在采访中说道：“以旧金山为例，如果每户家庭都能够放弃自己的私家车出行而乘坐我们研发的Cruise AV无人驾驶出租车，则能够节省5000美元。”

通用汽车正是报告中所说的60家研发全自动驾驶系统的公司之一。但问题是，“考虑到投资比边际成本和机器学习的效率，最终不可能会有60种不同且都可行的方案落地并商业化。”Ammann表示。

该公司发布的《自动驾驶全球消费者调研报告》显示，在现有 L2 级别自动驾驶汽车的基础上，消费者仅愿意为“双手可脱离方向盘”的 L4 级别自动驾驶汽车多支付 8%到 24%的费用。

其中中国消费者仅愿意承受8%的价格增幅，美国消费者为9%，德国消费者为24%。

用于商业运营的自动驾驶出租车只有运营尽可能长的时间才有可能盈利，这和滴滴这类网约车业务是一样的。值得注意的是，在Alixparteners的调查中，美国1594名受访者中有44%选择会考虑“放弃拥有汽车”而乘坐自动驾驶出租车。德国的比例是52%，中国的比例达到了夸张的84%。

Alixparteners认为，是否愿意放弃私家车而乘坐运营车辆的一个关键指标是GDP。该公司指出，一辆车对人均GDP低的国家人群而言负担更大，因此他们更容易转向使用商业运营车辆。

但Alixparteners忽略了一个问题，即汽车保有量。以中国为例，如果达到美国的人均拥车率80%，那么所有的街道将变成“停车场”。这也是中国消费者更愿意接受例如共享自动驾驶出租车的原因之一。

此外，以国家为研究对象或许不够细节，因为每座城市的拥堵情况都是不同的。“TomTom交通指数”近日发表的报告中指出，以旧金山这座全美国第三拥堵的城市为例，每天有36%的人会在上下班路上遭遇拥堵。对于这样的城市，或许会有更大比例的人群愿意放弃私家车。

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