盲降，让飞机突破浓雾的“利器”

（资料图）  

雾霾天屡屡造访，全国多地机场航班起降受到影响，向来不乐观的航班准点率再蒙阴影。鉴于此，中国民用航空局要求今年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十的机场飞往北京首都机场的航班机长，必须具备二类盲降运行资格，能在雾霾天中安全着陆。

据了解，盲降是国人对仪表着陆系统（ILS）的俗称，指的是飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下，通过机场着陆系统操控航班降落。盲降的“盲”指的是天气条件能见度低，并不是真正的“两眼一抹黑”。盲降是由自动设备和精确的无线电信号来引导的，所以安全性本身很高。而二类盲降是国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准分类中的一类，其降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视距不小于350米，着陆最低标准的决断高不低于30米。

1 安全性有保证

在民航业，盲降由来已久，并非仅针对雾霾天气。雾天、雨天等低能见度天气情况下，具备条件的机场会借助仪表着陆系统引导飞行员驾驶飞机进近着陆。

盲降通常是由机场方面启动，而非飞行员的自主行为。“机场最熟悉本场能见度情况。”《航空知识》副主编王亚男说，在能见度不理想的情况下，机场导航台将通知飞机启动盲降系统，具备相关技术资质的飞行员即按照盲降程序进近并着陆。

“机场盲降设备是一组无线电发射系统，无线电信号会给飞机勾勒出虚拟的、精准的‘电子降落跑道\’，并显示在飞机仪表盘上，飞行员根据仪表盘提示，操控飞机在盲降系统的自动导航下精确地接近跑道。”王亚男介绍说。

据了解，如机场未配备盲降系统，则对天气条件要求较高，一般需要在能见度超过4公里的天气条件下才允许飞机起降。而飞行员的技术资质、机场配备的盲降设备就能确保客机在恶劣天气条件下（能见度低于800米）准时、安全降落。

据悉，民航史上第一次使用三类盲降（飞机起降的最高标准，又分A、B、C三类，其中三类C的标准为前方能见度和决断高均为零米，称为全盲降）运行的商业航班，早在1969年1月就于巴黎安全着陆。

2 盲降常规化有助提高准点率

王亚男认为，此次民航局要求吞吐量排名前十的机场飞北京航班二类盲降成机长标配，可能意味着我国正逐渐将盲降纳入常规化。当前我国机场航班误点率非常高，盲降常规化将显著降低备降其他机场、返航的概率，从而显著提高准点率。同时，枢纽机场提高准点率，其他航班的晚点率也会降低，通过盲降一定程度上可解决枢纽机场的准点率。

然而，目前我国配备盲降系统的机场仍是少数。盲降发射系统、天线组件等盲降设备不仅成本很高，使用维护也非常复杂，我国民航业还远未能达到普及的水平。

据悉，目前仅上海浦东机场、北京首都机场建成三类盲降系统，成都双流、西安咸阳、广州白云机场等机场建成二类盲降系统。昆明长水机场预计旅客吞吐量排名全国第七位，目前使用的是一类盲降系统。该机场于今年年初正式向民航总局申请二类盲降系统，据报道，其二类、三类盲降系统总投资在7亿元左右。

“启动盲降设备的情况下，跑道的利用率会降低，这样就不能高频次迅速起降。”王亚男告诉记者，尽管如此，盲降仍会大幅度降低误点率。

3 安全第一

飞行员的技术资质是飞机得以盲降的保障之一，飞行员相关业务必须熟练。然而与之相悖的是，有些飞行员可能一年半载都用不到一次。对于一些飞行员而言，盲降可能是小概率事件，但是他们也必须经常复训，以备不时之需。

“军事上，飞机在极低的负荷之下能实现自主着陆，民航为什么不用？是因为设备还没有达到绝对的成熟和安全，就没有人能够接受把几百人的性命交给计算机的事实。”王亚男说。

发展中国家科学院院士、中科院心理所研究员张侃告诉记者，就像学开车要会倒车一样，按道理所有飞行员都应该掌握盲降技术。从心理学角度，一个合格的飞行员不但要掌握盲降技术，还要具备善于沟通、遇事镇定的素质，同时不能过度自信、太过固执。“既要大胆，又要谨慎。”张侃说，过度自信与训练不够造成的航空事故是“最大的统计数字”。

2013年4月，成都航空一航次3机组人员无视地面导航台劝导，强行违规盲降。民航局将其定性为“恶性事件”，并对涉事人员进行惩处。

“安全第一，怎么能拿自己和飞机上那么多性命开玩笑？”张侃说，民航局此次对盲降的规定也是一个契机，即从管理、机场硬件、飞行员资质能力的角度，在安全系数上再上一个层次。

（据《中国科学报》）

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