临空经济发展模式探讨 中国民航大学临空经济研究所所长 曹允春

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曹允春，男，1970年2月出生于陕西省西安市，南开大学区域经济学博士、中国民航大学教授、硕士生导师、中国民航大学经济与管理学院副院长，中国民航局中青年技术带头人，临空经济研究所（InstituteofAirportEconomics，IAE）创始人。中国临空经济理论首创者，在中国第一次全面系统地阐述了临空经济作为区域特色经济的发展模式，被称为“中国临空经济第一人”。

近日，由中国航空报社主办，胶州市人民政府、山东航空产业协会、中国民航大学支持的2014中国(青岛)国际机场峰会举行，峰会聚集了来自民航主管部门、相关协会、民航院校和研究机构，来自民航界的专家学者聚焦机场业普遍关注的共性问题，为青岛新机场建设与运营献计献策，提出了不少真知灼见。

本报记者全程参与聆听了峰会发言，并将部分专家学者发言进行了整理刊发，希望对我市发展临空经济有所裨益。今日刊发中国民航大学临空经济研究所所长曹允春所作的《临空经济发展模式探讨》（有删减）。

说到模式，就是不断重复出现的事件中发现和抽象出的规律。临空经济产生的方式，一方面是来源于全球产业价值链，另一方面来自于区域产业，这两个产业链在机场周边的投影，实际上就是临空经济。机场的功能，规模的差异性和城市能级差异性的耦合，产生不同临空经济区的模式。

我们对全球和国内初步总结了几个模式，荷兰、孟菲斯、天津、郑州、范奈斯这五大临空经济发展模式。

A  荷兰史基浦模式——

航空运输驱动模式

首先讲一下荷兰史基浦模式，我们叫它航空运输驱动模式，是通过国际综合性航空枢纽的强大航空运输网络的辐射力来驱动的临空经济发展模式。这一类的临空经济都是在航空运输网络，临空产业网络，具有较高的影响力、控制力和都市功能的区域。

荷兰史基浦机场在2013年客运吞吐量达到5250万人次，可提供通往全世界251个目的地的直飞航线，包括146条欧洲航线和105条洲际航线，约3770个航班每天如一地从史基浦飞往世界各地，每年都有大批旅客以该机场作为进入欧陆地区的入口点。所以，荷兰史基浦模式的关键条件是机场的客运吞吐量巨大，是连通区域或洲际的客运航空枢纽，航线网络发达，有诸多的航空运输企业来保障机场的运营。

我们在2011年和2014年，两次去荷兰史基浦机场考察，受益匪浅。荷兰史基浦机场定位非常高，荷兰政府将史基浦空港城规划纳入国家整体战略，并主导该地区规划开发，使临空经济成为荷兰国家经济转型的突破口。它的临空经济的定位，叫欧洲商业界的神经中枢，在荷兰整个国家当中，全球的总部有40多个，在机场周边21个，所以我们看得出来，它的力量有多强。

微软欧洲总部就在机场大楼对面，这里成为欧洲商业街的神经中枢。这类临空经济区具有很强的竞争力，在产业价值链是有话语权的，这个能力是能够配置其他区域的能力。

B  孟菲斯模式——

航空物流驱动模式

第二个是孟菲斯模式，就是航空物流的驱动模式。航空物流的驱动模式指的是通过机场的航空物流驱动，在机场周边形成的以航空物流、临空高科技产业集群为主导的临空经济产业。

在当今速度经济时代，具备轻、薄、小、高附加值的产品国际运输几乎都用航空运输方式，如：紧急备件、文件、交付日期紧的产品、鲜花、水果、蔬菜、高科技产品、贵金属等。我们从2012年ACI世界机场货运量排名可以看出，孟菲斯排名第二。

孟菲斯机场依托Fedex发展成为货运枢纽机场，贡献了孟菲斯国际机场90%以上的吞吐量。联邦快递700多架飞机都要通过孟菲斯向 全球220多个国家和地区提供服务。而由于靠近孟菲斯就可以享受最晚的截件时间，现在越来越多的客户开始把仓库放在孟菲斯转运中心附近。

该类临空经济发展模式形成的关键条件是，有物流巨头企业在机场周边设置转运中心。总结一下，中国目前正在逐步形成航空物流枢纽格局，我记得在贵阳的时候，我们跟专家问到这个问题，中国现在还没有形成像美国的方式，比如说孟菲斯这叫航空枢纽，而中国现在电商的发展态势正在逐步形成，但是它总是有一定的网络，数量不会太多。

C  天津模式——

航空制造驱动模式

第三个是天津模式，这一种模式，在机场周边形成了航空制造驱动模式。航空制造产业驱动型的临空经济是指以飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济发展模式。飞机制造业的产业链较长，而飞机总装是飞机制造的核心生产活动之一，可吸引飞机总装相关的供应商以及下游的服务产业聚集在机场周边。

它的条件是以大飞机总装为核心，机场设施、区位条件能够支撑飞机总装的发展。有较好的基础及条件承接该类产业的转移。比如说，天津空港经济区以空中客车A320总装线项目为龙头。截至目前，已有近100家航空企业围绕其周边落户，在建和竣工投产企业已达50余家。总装生产对机场的空域、跑道和空管部门要求较高，同时大部件的运输需要裸装、海运加陆运，试飞多采用专用的单独试飞跑道，零部件多依托产业或军工基础，大部件对产业上游环节锁定作用强于总装。

我们看一下空客A320总装线选址于天津的原因。地理位置、区位条件方面，天津拥有良好的区位和地理位置优势，不仅便于飞机零部件的进口，更有利于国内零部件的低成本配套。配套支持方面，京津地区还是我国航空工业科研院所较为集中的地区之一，加之在北京设立的空中客车公司（北京）工程技术中心，将形成对A320全面的支援、保障和服务体系。

产业基础方面，在A320入驻之前，即有从事航空产业的单位有39家，工程技术人员达2000多人，航空产品年产值5亿元，相关产品约20亿元左右，具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备等配套设备生产厂家。国家特殊政策方面，为推进天津滨海新区开发开放，国家部委和天津市相继出台了一系列支持政策措施，积极打造良好的投资环境。

机场设施方面，天津滨海国际机场具备4E类的飞行区，并将升级为F类，机场滑行道和跑道道面充分满足A320飞机试飞的要求。国家技术转移目标方面，2004年10月16日，天津市与民航总局签定了共建中国民航科技产业化基地协议，规划面积11平方公里，基地主要功能是成为民航科技转移和产业转移的承接地，在天津设立总装线符合国家的技术转移目标。

从2009年到现在，空港经济区实现生产总值的每年增长速度超过20%，现在生产总值达到千亿以上。这一类的临空经济区，飞机总装是非常稀缺的资源，现在说的大飞机，要么是空客，要么是播音，所以此类模式发展的难度比较大。

D  郑州模式——

航空关联产业驱动

第四个是郑州模式，郑州模式是航空关联产业的驱动，利用航空关联产业，意思是我的这个企业用的是航空运输，比如说电子信息智能手机，它得益于航空运输。

其中，一个关键条件是，要有辐射带动力极大的航空关联产业的龙头项目。郑州有富士康，大家知道，IT产业，中国制造，其实就是在郑州，世界上80%的手机是来自于中国制造的。

富士康项目加快了全省产业结构升级，高峰时期入驻员工达28万人，完成投资543亿元。布局手机生产线95条，生产手机6846万部。促进电子信息产业成为河南省重要支柱产业。

大幅提升了河南省经济外向度。2012年，区内富士康生产手机6800万部，完成进出口285亿美元，在全国所有综保区中排名第2位，在全国所有海关特别监管区中排名第5位。由于富士康进驻，经济外向度由4.7%跃升至8.3%。

起到了项目的产业集聚效应和“雁阵效应”。在富士康的集聚效应带动下，郑州航空港产业集聚区的区位优势愈发凸显，成为国内外客商高度关注的投资兴业宝地之一。目前已有上百家富士康协理厂商纷纷落户郑州机场周边地区，并带动100多个产业、400多个配套企业陆续落户河南。

带动了就业和现代服务业的发展。据统计，将带动全省50万富于劳动力就业，使河南农民工外出减少80万。港区注册企业增加282%，个体工商户数量增加了433%。产业的落户促进机场的扩容，也拉动了城镇化的发展，这对新郑空港经济区的产业发展具有划时代的意义。

另一个关键条件是，龙头项目的产业链较长，可吸引上下游企业入驻临空区。由于这样的一个航空关联产业的发展，郑州机场航空物流的发展，也取得了显著的提升。

E  范奈斯模式——

通用航空驱动模式

第五种是范奈斯模式，也就是通用航空驱动模式。围绕通用航空运营而形成的通用航空设备研发制造、基础设施、运营服务于一体的总称。通用航空将带来未来交通模式大变革，我们叫第四次革命。

范奈斯机场仅为公务和私人飞机提供起降和停场服务。有668架飞机在这个机场，当做飞机主要的基地，其中这些飞机也包括大型的喷气式飞机，做企业或者是私人的飞行。每天起降约1380架次，每月飞机起降量达3万架次，每年起降的数量是达到50万3千次，为世界上最繁忙的通航机场。全美5大FBO（固定基地运营者）连锁运营商都在此设有基地。在这个机场的周围，驻扎着飞机存储停放、航空燃油、飞机销售、飞行指导、飞机租赁、飞机维护内饰等100余家企业，其中还包括8家飞行学校。

范奈斯机场主要服务于洛杉矶市区及周边的迪斯尼和好莱坞。业务涵盖FBO、飞行学校、餐饮、运输、租赁、物业、制造、旅游等70 多个领域，建有消防、警察、空中救护、搜救和媒体飞机基地。

范奈斯机场由通用航空带动的商业活动产生了约13亿美元的业务收入及8千万美元的税收。创造了约1.2万个直接、间接的工作岗位，带来了7亿美元的个人收入。每年接待来自全球约32万游客，这些游客通过公务、私人和公司包机的方式抵达机场，不但为机场带来了停机、维护、托管等收入，也为当地酒店、餐饮等行业带来了约2亿美元的经济贡献。

这类模式形成的关键条件，要有通用航空专用机场支撑其运营，机场业务量大，服务涵盖范围广，经济带动效应要强。此类的模式，主要适用于中小机场。

（张婧/整理）

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