这条铁路是一部大书,一部跨越晚清、民国、中华人民共和国的大书。这部大书,写满百年风雨沧桑,抽取任何一个事件,都值得我们细细咀嚼、深深回味。 百年胶济路 一部大历

1921年11月12日至1922年2月6日召开的华盛顿会议李希霍芬的传世巨著《中国》■沧桑齐鲁

□于建勇

历史的发展,具有很大的偶然性。脑海中的一个闪念,可能会掀起一场飓风。雪山中的一丝震动,可能会引发一场雪崩。

著名作家、学者祝勇曾言:一个历史的异数,会打乱了整个历史的局面,就像一颗棋子的变动,会使所有的变动尾随其后,进而使整个棋盘的局面彻底改变。这是历史的“蝴蝶效应”。

一个外国学者石破天惊的想法

胶济铁路,这条影响中国近代史的铁路,最初,竟然源于一个外国人的脚步,他的名字叫李希霍芬,德国著名地理、地质学家。正是因为他到山东的实地考察,而且在考察中发现了宝贵的资源——煤矿,于是才有了修建一条铁路的想法。当时他的想法是:“从胶州到潍县的路很平坦,人们可以在那里,而不是在(烟台)芝罘找到一条铁路的起点。”

其实,这条铁路的真正起点,应该是李希霍芬的脑海。对于一个学者而言,这个想法,也仅仅是想法而已。因为当时无权无势的他,根本没有能力、也没有实力在中国推动这件事。

这个想法石破天惊。因为在李希霍芬考察山东这年——1869年,大清帝国的辽阔版图上,连一条铁路都没有。曾只有一条小铁路,也不过是昙花一现。那是英国商人在北京宣武门外,铺设的一条长约半公里的“展览铁路”,时人“骇为妖物”,最后由官府“饬令拆卸”。从中既可看出当时官府的愚昧,也可看出李希霍芬的超前眼光。

放眼中国铁路发展史,这种超前眼光更加凸显。中国第一条营业铁路——吴淞铁路,在7年后的1876年才由英商修建,不久就被清政府赎回后拆除。中国留存下来的第一条营业铁路——唐胥铁路,则是12年后的1881年才修建。中国第一条自行修建的铁路——京张铁路,是在36年后的1905年才开工。那时,胶济铁路已经通车两年了。

后来,李希霍芬把这个想法进一步完善,在他的专著《中国》一书第二卷中,正式提出修建一条从胶州湾出发、连接山东的煤田、经济南府通向北京和河南的铁路。

李希霍芬的考察并非只限于学术,他的指向却是国家战略:“胶州湾乃中国最重要之门户”,“欲图远东势力之发达,非占胶州湾不可”。从此,胶州湾进入德国人的视野,进而列入德国在远东寻求建立军港的选择地之一。

一条铁路引发一系列历史事件

经过对舟山群岛、厦门岛、胶州湾、大鹏湾、澎湖列岛等地考察比对后,德国最终选定胶州湾。此后德国驻华公使海靖三番五次找借口,极尽小题大作、上纲上线之能事,意在激怒中国,挑起冲突,进而借机出兵。

借口终于来了。这就是1897年发生的“巨野教案”。德国遂趁机出兵,武力侵占胶州湾。次年,逼迫清政府签订了《胶澳租借条约》,取得了胶济、胶沂济和由济南到山东西部边境的铁路修筑权,以及铁路两旁30里内的矿山开采权。

一个学者的想法,就这样变成了一个国家的行动。试想,假如李希霍芬没有踏上山东,山东的历史或许将要重写,胶济铁路也就不可能以这种方式修建,此后由于这条铁路引发的一系列重要历史事件或许就不可能发生,或者说不可能以后来这种方式发生。

比如戊戌变法。“胶州湾事件”发生后,康有为积极上书光绪皇帝,“因胶警之变,下发愤之诏”。并于1898年(戊戌年)借助德军在即墨毁坏孔子像之事,策动第二次“公车上书”,推动戊戌变法。“胶州湾事件”成为1898年戊戌变法的导火索。

比如济南开埠。德国依靠铁路开疆破土,山东巡抚周馥和直隶总督袁世凯秘密运筹,在1904年胶济铁路全线通车前夕,济南、潍县、周村三地自开商埠,把自主权牢牢掌握在中国人手里。

比如日德战争。日本对青岛及胶济铁路垂涎已久,1914年趁德国陷入欧战(一战)无力东顾之机对德宣战,打败德国,占领了梦寐以求的青岛及胶济铁路,此后把开战之前许下的“交还中国”的诺言抛之脑后,强行霸占青岛及胶济铁路达八年之久。

中国政府积极谋求收回。没想到在1919年召开的巴黎和会上,列强却把德国在山东的权益全部让给日本,从而引发了轰轰烈烈的五四爱国运动。中国代表拒绝签字,山东问题成为悬案,直到1922年2月结束的华盛顿会议上才得以解决,决定青岛和胶济铁路由中国政府赎回。1923年1月1日,胶济铁路终于回到中国的怀抱。

多灾多难“生命线”

筹款赎路,再一次点燃中国民众的爱国激情,而政局的动荡、政府信用的缺失,让民众的热情降为冰点,以至于轰轰烈烈的筹款赎路运动,最终落得个雷声大、雨点儿小的结局,令人不胜唏嘘。

被迫交出胶济铁路之后,日本政府并不甘心,1928年趁国民革命军二次北伐之际,借口保护日侨,先后三次出兵山东。日军到达济南的集结地点,就是胶济铁路济南站。位于车站的胶济铁路饭店,被日军临时设为“大日本派遣军师团司令部”。此后,日军制造了震惊中外的“济南惨案”,重新霸占胶济铁路达一年之久。自然,在谈判桌上,中日双方又免不了一番唇枪舌剑。

而对于1929年胶济铁路的接收,南京国民政府蒋介石和冯玉祥两派又免不了一番明争暗斗。等到胶济铁路收回之后,刚刚平静不久的胶济铁路,又遇上了1930年蒋介石与阎锡山、冯玉祥、李宗仁之间的中原大战。这条多灾多难的铁路,在军阀混战中再一次遭受池鱼之殃。

尽管中原大战很快结束,可胶济铁路并不安稳。1931年,先是胶济铁路沿线煤商掀起罢运风潮,后是青岛学子在九一八事变后乘坐火车赴南京请愿,两次都惊动了南京国民政府。

此后,胶济铁路进入相对稳定时期,1935年7月-8月,铁道部第四届全国铁路沿线出产货品展览会(简称“铁展会”)在青岛隆重举行,历时一个月,参观人数约60万人。而那时青岛全市才40余万人,可见前来参观的外地人也有不少。“铁展会”魅力可见一斑。

可是,好景不长。1937年七七事变后,暂时还没被日军占领的胶济铁路,成了许多人辗转流亡的“生命线”。他们中,有梁实秋、罗隆基、陈寅恪、沈从文、杨振声、朱光潜、吴宓、梁思成、林徽因等著名学者,还有当时的北平首脑、后来成为抗战名将的张自忠。不过,当时的张自忠却顶着“汉奸”的骂名,百口莫辩。这时的胶济铁路,写满了恓惶、悲凉、辛酸和无奈。

不久,这条流亡者的“生命线”,也被日军生生掐断。1938年,胶济铁路沦陷。这是日本对胶济铁路的第三次占领。出于“分区管理”和军事入侵需要考虑,日军1938年作出一项重大决定,胶济、津浦在济南并轨,两座车站合并,这项工程于1940年完工,从而改变了以往胶济、津浦两路在济南各行其道的历史。

饱经沧桑迎来天翻地覆

中国军民浴血抗战,谱写了一曲打击侵略者的壮歌,多少可歌可泣的故事在胶济铁路沿线上演。在胶济铁路沿线,也活跃着好几支铁道游击队。其中张博铁道大队取得炸毁日本国际列车的战绩。国共两党以民族利益至上,暂时抛弃前嫌,共同抵御外侮。

抗日战争结束,解放战争又起,国共双方在胶济铁路展开拉锯战,各管一段,相持不下。直到经过周村张店战役、潍县战役、济南战役、青岛即墨战役,才一举定乾坤,山东全境解放指日可待。

胶济铁路自从诞生之后,总是不可避免地受到战争的伤害。因为重要,所以争夺。因为争夺,所以破坏。这,或许就是它的宿命。

一条不足400公里的铁路,看似冷冰冰的钢轨,经历过多少血与火,承载着多少伤与痛。当触摸着胶济铁路陈列馆保留至今的百年钢轨时,仿佛触摸着渗透到钢轨深处的百年往事。

新中国成立之后,这条饱经沧桑的铁路才算从战火中脱身。1953年,它承担起一项神秘重任:运送一块重达百吨的巨石。这块巨石出自青岛浮山,通过胶济铁路小心翼翼运到北京。如今伫立在天安门广场,它就是人民英雄纪念碑的碑心石。

1958年,“大跃进”运动初期,胶济复线提上日程,孰料复线建设一波三折,历时三十多年才告完成,期间经历了“文革”十年。追溯这段漫长的历史,不难看到深深的“运动”烙印。

改革开放之后,胶济铁路发展迅猛。近十多年来,先后实施了电气化改造,完成了六次大提速,开行了动车组。现在新的济青高铁也已通行,全程运行时间仅1个小时,与胶济铁路通车初期12个小时的行程不可同日而语。“天翻地覆慨而慷”。

胶济铁路是一个窗口,一个观察中国近代史的窗口。从这个窗口,我们看到了屈辱与艰辛,看到了压迫与抗争,看到了曲曲折折、起起落落,也看到了艰难中的奋进、奋进中的崛起。

胶济铁路是一座舞台,一座“你方唱罢我登场”的舞台。这座舞台上的匆匆过客,有袁世凯、孙中山、蒋介石、冯玉祥、顾维钧、王正廷、王尽美、邓恩铭……还有德国人、日本人,不同朝代、不同阵营、不同国家、不同追求,是非功过,任由他人评说。

胶济铁路是一部大书,一部跨越晚清、民国、中华人民共和国的大书。这部大书,写满百年风雨沧桑,有列强欺凌,有军阀混战……抽取任何一个事件,都值得我们细细咀嚼、深深回味。

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