成都商报记者近日分赴上海、广州，深入了解当地快速路和快速公交建设及运行情况 快速路成“网” 高峰稍堵平峰畅通

成都商报记者 张强 摄影报道

编者按

2012年4月26日，成都二环路改造工程主体工程正式动工。

2013年5月30日，二环路改造工程将全面完工。

全新的二环快速路、快速公交以及成温、红星射线将会带来怎样的出行感受？令人期待。

在交通高峰期，上海快速路以5%的道路资源承担了35%的交通流量。在广州非高峰期，不走快速路要慢近一倍多时间……他山之石，可以攻玉。在成都新二环即将通车前夕，成都商报记者分赴上海、广州等“快速路、快速公交”先进城市，深入了解当地快速路和快速公交建设及运行情况。

两座城市在快速路和快速公交建设方面积累了什么经验？哪些经验又值得成都汲取？记者采访了当地政府部门、市民、专家等，他们的讲述或许能给我们带来一些启迪……

现场探访

解决城市拥堵，快速路成网是趋势

上海：

快速路以5%的道路资源

承担了35%的交通流量

成都商报记者第一站来到了上海，在上世纪九十年代，上海就开始修建高架快速路，其中包括1994年建设的第一条高架快速路———内环路，1995年建设的南北高架，随后还有延安高架、中环路、外环路等高架快速路，形成连接东西、贯通南北，穿越城市中心的“申”字形高架快速路网，总长达308公里。在交通高峰期，快速路以5%的道路资源承担了35%的交通流量。

“上海在1994年时，10多公里要走两个小时，当时车辆总数在70万至80万辆，建成快速路后只用15分钟。”上海市建交委相关负责人告诉成都商报记者。不过这位负责人也表示，2010年后，随着上海机动车快速增长，中心城区交通一年不如一年。据查询了解，目前上海中心城区汽车保有量为218万辆。

为此，上海一方面大力发展城市公共交通，同时完善快速路网系统，调整规划，根据最新规划，新增92公里快速路，快速路总长将达到420公里，密度由原来的0.5公里/平方公里提升至0.63公里/平方公里。

上海驾驶员徐学庆师傅表示，高架快速路成网，才能发挥更大的交通作用，虽然高峰期有些拥堵，但仍可以缓慢通行，平峰时间开车则很畅通。

广州：

建成260公里快速路网

不走快速路用时多一倍

广州快速路也形成网络，中心城区为内环路加放射线的架构。广州市建委相关负责人介绍，全市已建成快速路260多公里。

据了解，广州内环路于1998年建成通车，全长26.7公里，是广州环形快速路。早上9时许，记者乘车驶上内环路，双向6车道的路面上车辆川流不息，限速从35公里到60公里不等，其中局部地段（个别弯道）由于线形原因限速35公里到40公里。在通行近半小时时间里，一路都很畅通。出租车驾驶员刘刚强介绍，广州快速路提高了城区交通效率，在非高峰期，不走快速路要慢近一倍多时间。

根据2011年数据，广州快速路交通量占市域交通量38.5％。随后记者来到广州中心商业区中山路，这里有快速公交线路，总长26.9公里，设26对站。与成都快速公交不同，广州位于路面，占用了两条专用车道，车站也位于车道中间，乘客从两侧人行天桥上桥，再下桥进入车站。“当初广州提出要修建快速公交时，一些广州市民并不支持，主要是它占用了机动车道，压缩了社会车辆通行空间，而且与传统公交车相比，上下车需要走更远的路。”广州市快速公交集团相关负责人介绍，2010年建成后客流持续上升，现在每天客流量保持在80万人次，最高达到96万人次。

专家解读

“城市交通问题需复方合剂解决”

“超五百万人城市需建快速路”

解读者：同济大学原常务副校长杨东援教授

记者近日就各大城市建设快速路网的现状采访了同济大学原常务副校长、住建部城市交通工程研究中心副主任杨东援教授。

杨教授表示，城市交通问题需要复方合剂来加以解决，在优先发展公共交通的同时，不能忽视城市基本道路骨架的建设，这也是城市交通的刚性需求。这主要是由于道路网络是公共交通网络依托的基础，如果道路网络发育不充分，一方面常规公交网络难以布设，另一方面所造成的拥挤状态也影响常规公交的运行。对于人口规模达到五六百万以上的城市来说，将要占用500至600平方公里的城市建设用地，这相当于半径14公里的圆形区域，很难想像在如此大的一个区域内仅仅依靠平面交叉的地面道路承担车辆交通。因此，在人口五百万人以上的城市还是需要快速道路来承担主动脉的作用，这样可以避免由于城市过大造成车辆难以疏解所形成的大面积瘫痪性拥堵。

“高架桥快速路具综合技术优势”

解读者：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司副总工程师张胜

记者在采访中发现，快速路实际建设时，其形式主要有三种，分别为地下、地面和高架桥，这三种形式有什么区别呢？

杨东援教授分析说，三种快速道路的形式都不是十全十美的，优缺点也是明显的：首先地下快速道路可以避免景观和环境影响，但是如果存在大量出入口需要与地面道路相联系的话，其多点进、多点出的特征造成交通组织复杂，特别是在地下道路视野受到局限的情况下，这个问题更加突出。

地面快速道路工程会造成穿越快速道路困难，使得快速道路两侧的交通联系受到很大的影响，对于道路网络稀疏的城市，在外围地区使用也不失为一种选择。高架道路的优点是保证地面道路不受太大的影响，但是带来的缺点是噪声、景观等问题。

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司副总工程师张胜在接受采访时也说道，地下隧道形式投资额大，建设周期长，交通转换效率低，对景观影响小，建成后照明、通风、排水等设施的运行成本高。地面道路形式虽然建设速度快，但是交通转换功能不强，对城市分割严重，土地利用率差。比较起来，高架桥形式的快速路具有综合技术优势，当初，上海在修建高架系统时，一样有争论，但是我们在争论中通过充分论证后，还是选择了建设高架快速路系统，并且按适度超前理念，近期还新规划了92公里高架快速路。除了上海外，广州、武汉、昆明等城市广泛使用高架形式，东京、香港等人口密度较高的亚洲城市也多采用高架快速路系统。

同步播报

成都：

未来快速路网将承担30%交通量

记者查询了解到，成都是全国汽车保有量第二大城市，2013年以来，每天新上牌汽车高达1851辆。近年来，成都市机动车年均增幅高达15%左右，城市道路年均增幅约5%，机动车增长速度高于道路基础设施供给增长速度，供需矛盾日益突出。

中心城区仅三环路和部分射线为快速路标准，仅占已建道路总里程的2.5%，尚未形成快速路网系统。“新二环包括了高架快速路系统、快速公交系统和底层道路系统，它是成都市规划3环16射快速路网中最内的一环，也是中心城区交通转换功能重要的一环。”据成都市市政设计研究院、“新二环”总体设计师税彦斌介绍，目前成都建成的快速路总长度有182公里，将来以二环快速路、三环路和绕城高速为基础，加上成温、红星、北新以及其他放射性快速路，最终构建起快速路网。

“根据快速路功能设计，一条城市快速路的交通承载量是同等规模城市主干道的3倍，通过计算，成都3环16射形成后，将以10%的道路资源，承担全市30%左右的交通量。”税彦斌称，这些数据是结合其他拥有快速路城市经验总结，最终测算出来的。

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