摩拜、ofo刚及格 共享单车监管进入2.0时代

近日，广州市交委首度公布了互联网租赁自行车服务质量考核评价结果，摩拜、ofo两家第一季度得分61 .61和62.78分。此前，深圳也对外公布了这一考核结果：摩拜、ofo两家企业刚刚及格，赳赳、优拜和一步三家不及格。

广州交委相关负责人表示，考评结果将与后续的企业进入退出、车辆投放、置换更新份额分配等行业管理相挂钩。虽然目前广深两地还未出台明确的机制，但考核制度或释放出从简单的数量控制向质量管理转变的信号，值得期待。

互联网时代，流量即金钱，共享单车也不例外。比起盈利，共享单车的投资者更关心市场占有率，即投放单车数量、用户。

近两年，共享单车飞速发展，数据显示截至2017年底，市场上约有1000多万辆单车。随之也带来了更难处理的现象：车辆过剩。统计显示，广州目前投放的车辆超过80万辆，而这在一线城市中还不算多。车辆过剩带来的问题远不止拥堵，利用率下降、大量车辆被闲置等现象普遍存在，这是背离共享经济初衷的。

北上广深等热点城市政府相继出台禁令：城市街道不允许投放新的单车，只允许换新。从政策初衷来说，“禁投令” 对企业提高单车资源使用效率、规范行业竞争秩序、维护市容等城市管理起到了积极的作用，但按下葫芦浮起瓢，因为政府并不能准确测度出市场合意的总量，“总量控制”失去“合理性”这一正义基础，并不能使得企业、公众信服。

更为重要的是，数量控制在事实上造成了行政性垄断，即行政权力成为新的共享单车的准入壁垒，从而将滴滴、哈罗等免押金、遵守社会秩序的合格共享单车平台拒之门外，形成了之前进入市场的共享单车拥有垄断地位，最终未必是技术、设备、经营能力的竞争，更多是一种“资格”。

市场经济一般认为，竞争性是确保公平、公正的最有效手段之一。共享单车本质上就是一个市场化程度较高的市场行为，在这样的领域出台公共政策，一般要遵循竞争性原则，公共政策不应该限制市场竞争。这是以“禁投令”为代表的数量控制制度被广泛诟病的根本原因。

“禁投令”的结果，就是最终导致共享单车竞争过程的扭曲和竞争结果的破坏。此次广深两地的考评结果中，两家共享单车巨头ofo，摩拜都是刚刚及格将将及格。这也说明，实施数量控制近两年多的时间，共享单车的一些问题依然解决得并不理想。

此次的考核指标涵盖企业几乎所有内容，对运营服务、企业管理、秩序管理、信息上报、服从属地管理等方面给出评价结果，除了广深，镇江、成都也都开展了对共享单车的公司的考核。也就是说，我们建立更为系统、科学的服务质量考核体系，或远比简单数量控制更能提升企业效率，更能带来合意的社会结果。

事实上，各地城市共享单车服务质量考核评价结果，也与探索市场退出机制有关。此前，由于“禁投令”的出台，除了现存的单车企业外，都不再被允许进入市场，这种做法或能让城市单车数量趋于合理，但同时也使市场基本被单车巨头垄断，由此带来的运营懈怠等问题会令共享单车市场再度陷入深渊。此次，广深等地的服务质量考核评价就是一种很好的纠偏机制。

窃以为，对共享单车数量过剩等问题的监管方式不是简单地控制数量，而是应该公平公正地构建综合考评体系，鼓励优质服务的公司进入，并倒逼存量市场提升效率，对低效率企业实现市场出清，只这样才能带来真正社会合意的结果。

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