10年前济南市汽车保有量29万辆，现如今已达132万辆，汽车拥有率堪比广州、深圳——且行且车多，“车到山前”路在哪？

济南一处大型机动车交易中心的停车场停满了待售的新车。

每到上下班高峰期，经十路就变成了一眼望不到头的“超级停车场”。

市交警支队车管所工作人员在对新车进行查验。济南平均每天新增机动车700余辆。

交警在交通拥堵路段指挥车辆快速通行。编者按

1998年9月22日，法国35个城市的市民自愿在这一天弃用私家车。这一天，成为法国的“市内无汽车日”，它也注定是一个影响深远的日子。2000年9月22日，参与欧洲无车日的城市达到760个、人数7000万。2001年，成都成为我国第一个、亚洲第二个举办无车日活动的城市；2002年，台北也将无车日定在了9月22日。2007年9月16日至22日，首届中国城市公共交通周活动在北京、上海、天津等108个城市同时开展。

面对交通拥堵这一现代城市的通病，济南交管部门可谓绞尽脑汁，信号优化、交通渠化、潮汐车道、可变车道、社区微循环……然而，在车辆急剧增长的大势面前，种种应对措施只能权且泛起阵阵涟漪。2012年9月25日，济南市推出交通综合整治3年行动计划，力图从根本上解决交通拥堵。转眼两年过去了，交通综合整治进展如何?面临的最大困难是什么？还有那些问题亟待解决？从今天起，本报将推出“舒行济南，路有多远？”系列报道，力图从汽车数量、道路状况、停车难题、文明交通、交通规划等几个方面对城市交通拥堵问题进行全面梳理。

闯进人们生活的“幽灵”

早晨送完孩子到单位，是不是又迟到了？下班回家，是不是已经晚上7点多了？为了找个车位，又围着单位转了几圈？这是现实生活里很多人的麻烦。然而，当埋怨堵车的时候，你是否知道，这一天城市又增加了多少辆汽车吗？

一名小学生问老师什么叫穷人，老师回答说，“没有车和房子的人叫穷人。”孩子无语，心里想，“没有车子房子，他们怎么生活？”一部电视剧中的一幕看似平常，但发人深省。上世纪80年代以前，只有极少数人才能享用轿车，至于拥有私家车，对绝大多数人来说，是想也不敢想的梦。随着改革开放的不断推进，老百姓腰包鼓了起来，讲究起生活质量来，小汽车如雨后春笋，进入了千家万户，渐渐从奢侈品变成了一种生活必需品。

然而，随着车辆越来越多，行驶越来越慢，高峰期间潮汐交通越来越明显，开车外出时停车越来越难，乘坐公交可能会被挤来挤去、速度慢还不方便，打个出租车半天拦不到，骑车的话道路状况又让人不舒服，想过街附近找不到过街设施，按交通规则过马路车还跟人抢道，生活小区里通行条件不佳，道路空气环境越来越差……是的，随着车辆越来越多，由此引发的交通拥堵等一系列问题也逐渐成为城市生活的通病。

汽车，是个朋友，也像个幽灵，渗入城市生活的方方面面，这座城里的每个人，谁都无法避得开。

汽车拥有率全国领先

近日，记者来到山东大学齐鲁医院门前，不少前来看病的车辆把原本就不宽的文化西路堵得水泄不通。有车主表示，每次进停车场都要等待20分钟左右，给前来看病的人造成不小麻烦。我们不禁要问，济南到底有多少小汽车？如果济南没有那么多小汽车，路上还会堵吗？

与全国其他大中城市一样，济南的机动车保有量近年来持续高速增长。数据显示，济南市2004年小汽车分担率（小汽车占所有交通方式比例）为4%，2013年分担率为15%。不到10年时间，济南市小汽车出行比例增长11%。截至2013年底，全市共有机动车141.9万辆，其中汽车近121.4万辆，而且还在以每天700多辆的速度增加。

按照济南全市人口总量695万人（2012年）、每户3.3人计算，全市平均每户拥有约0.67辆机动车和0.58辆汽车。虽然济南目前未达到每户一辆汽车的水平，但是通过对比全国各大城市的汽车千人拥有率指标，可以看到济南汽车千人拥有率为175辆/千人，与广州、深圳等一线城市相当，超越天津、青岛、成都、苏州等国内经济发达城市，处于全国领先地位。

小汽车的快速增长，标志着济南正在大步迈入“汽车社会”。然而，小汽车作为新时代的一种出行工具，存在着两面性。远距离出行方便的同时，却造成了拥堵、污染等城市问题。小汽车的高拥有量，必将在现阶段及今后一段时期给城市经济社会的发展带来重大影响。

潘多拉的盒子已打开

忽如一夜春风来。早晚高峰期间的经十路像一个望不到头的停车场，旅游路也不再适合旅游，小区里找个车位难于上青天……不知不觉间，我们步入了汽车社会，潘多拉的盒子悄然打开。

国家统计数据公报显示，2012年末全国民用汽车保有量达12089万辆，比2011末增长14.3％。济南的汽车增长幅度更是高于全国平均值。济南市车管所统计数据表明，截至6月，济南市今年新增机动车数量11.5万辆，全市机动车保有量已达150万辆，其中汽车近132万辆。时间退回到2004年，当时济南市汽车保有量仅为29万辆。此后，汽车以每年17.6%的速度增长。

2013年6月，市区内汽车保有量80万辆，按一辆车4.5米计算，这些车排起来长度达到3600公里，相当于从中国最北端的漠河到广州的距离。如果按照每辆车占地10平方米计算，将占去800万平方米的土地，按每辆车需要15平方米的停车位计算，将需要1200万平方米的停车位。1200万平方米，意味着整个历下区10%以上的面积。

与10年前的济南相比，济南的小汽车数量越来越多。小汽车的增长会随着人口的增长而增长吗？还是与我们的收入水平更有关系呢？是不是小汽车达到一定的数量后就会不再有人愿意买小汽车了呢？我们的城市还能容得下更多的小汽车吗？

让我们来看一个国外的例子。美国洛杉矶是世界著名的小汽车交通城市，小汽车对于洛杉矶早期低密度的城市发展起到了很好的作用。美国是一个地广人稀的国家，但是到了20世纪末，洛杉矶人口迅速增长，20世纪初人口已超过100万人。2000年，洛杉矶市域人口988万人。不断增加的人口在洛杉矶小汽车政策的主导下，必然大量购买和使用小汽车。小汽车大量使用所造成的道路交通严重拥堵使洛杉矶意识到小汽车交通发展走到了尽头，不得不采取一系列的管理计划来解决交通问题。不难看出，不进行任何科学合理的管理控制，人口的增加必然引起小汽车的增长，小汽车越来越多，让城市无法承受。

“车多雾霾多”有道理吗？

近年来，每每临近冬季，一个词始终折(着人们的神经，那就是“雾霾”。

一般雾霾天气形成有两个方面原因：污染源与气流条件。济南的地理自然条件是容易发生雾霾的原因之一，而燃煤/烟气/工厂废气排放、城市扬尘、机动车尾气则是PM2.5的主要来源。PM2.5浓度的增加，直接导致灰霾天气频发和雾中有毒有害物质的大幅增加。机动车尾气的主要污染物为碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物等。根据济南市环保局2010年对PM2.5的研究发现，机动车尾气对PM2.5的贡献率达到21.5%，是主要的污染源之一。可以说，车多是霾重的重要原因之一。

营运汽车百公里耗柴油仅5.56升，公交车平均百公里耗油仅26.6升，70%的出租车使用天然气……通过优化运输组织和运力结构，倡导公共交通出行，增强科技攻关，强化车辆维护管理和驾驶员培训，济南市正形成叫响全省的交通运输节能减排“济南经验”。在车辆管理方面，济南在公交、黄标车的取消和汽车尾气监控等方面都采取了很多节能减排措施。情况得到改观，但雾霾还是时常盘旋在人们的头顶，挥之不去。

2013年1月份，为应对持续不断的雾霾天气，济南市推出了公务用车和社会车辆单双号限行等改善环境空气质量的应急措施。限行区域为济南市二环路以内，时间为每日7时至19时。对违反单双号规定的，交警部门以劝告、教育为主，并予以记录，不予处罚。限行措施实施了一天半的时间，市民直呼“畅通”。

其实，早在2009年全运会期间，为保证全运会期间交通安全畅通和空气质量良好，济南也曾实行过8天的车辆单双号限行措施。结果是车少了，路通了，安全出行系数明显提高。

“限行”“限购”药到病除？

车多了，路堵了，空气差了，北京等部分城市出台限行限购汽车政策，意在缓解交通压力。

2010年12月23日，北京公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市；2012年6月30日21时，广州宣布对中小型客车进行配额管理；2013年12月15日，天津市宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。

摇号购车确实让北京机动车快速增长态势得到有效控制。在2010年没有实施限购时，北京全年新增机动车81万辆，而在实施限购后的2011年，北京净增机动车的数量只有17.4万辆。除了数量上的限制，对汽车出行时间空间的限制也成了控制路面流量的措施。

也曾有专家提议，济南应长期实行公车和私家车单双号限行。他们认为，城市道路发展再快，也远没有车辆发展快。这是事实也是制约城市和谐发展的一个交通瓶颈，尤其是像济南这样地域相对狭小的城市，道路堵塞问题更为严重。

与此同时，反对的声音也不绝于耳。有学者认为，单双号限行措施是一种粗放的临时管理措施，采取这种大范围强制手段并不是日常管理的上策，不宜长期推行。每位车主都享有汽车的拥有权和每天开车的使用权，此措施一旦成了日常性的规定，则是侵害了公众的财产使用权。

支持单双号限行举措的学者认为，单双号限行所涉及的并不是车主的物权，而是公共资源的分享。单双号限行并不是没收车主的车，而是限制车主使用公路等公共设施的权利。这些公共设施当然在车主的所有权之外，公共设施是公共资源的一部分，当这种资源非常丰富时，公众可以不对这种资源使用规约，但是当这种资源变得稀缺时就另当别论了。同时，单双号限行不涉及公平不公平的问题，而是为了所有人民大众的利益。在实行单双号限行期间，拥堵明显减缓，无论是有车族还是无车族都避免了拥挤。

然而，不管如何争论，事实上已经有很多人想到了应对这一单双号限行的"绝妙对策"，那就是再买一辆车，单双号轮流开。而这，无疑将在实际上增加机动车数量，难以真正起到限制车辆使用的效果。

还有一个至关重要的问题不容忽视，那就是如果要将“限行”措施长期实行下去，需要不断提升城市交通管理水平，提升公共交通的便捷性、准确性及舒适性。要使市民感到乘坐公共交通的便捷舒适，自觉自愿地去乘坐公共交通。

走下“车轮”的美国人

美国被称为“车轮上的国家”，然而，现在的美国人对汽车的态度到底怎样呢？可能很多人并不清楚。

汽车曾是二战之后美国的象征之一，那时的美国人竭尽所能购买一辆汽车，然后把家安在郊区再开车去上班。然而来自密歇根大学运输研究所的一项研究表明，美国的汽车消费量或许已经达到了顶峰，并开始下降。研究着眼于2005年到2012年全美国不再保有汽车的家庭比例，以及2007年到2012年间美国最大的30座城市中不再保有汽车的家庭比例。结果可能超乎很多人的想象。2007年，8.7%的美国家庭没有汽车，2012年这一比例上升到了9.2%。但是在大城市中，这一比例要高得多，从2007年到2012年，参与研究的30座最大的城市中有21座城市的汽车保有量下降，其中最大的6座城市中没有汽车的家庭比例超过30%，而纽约市的这一比例最高，达到56.5%。

社会学家表示，大城市的人们由于受教育水平相对较高，所处于的文化背景相对较开明，往往容易树立正确的出行观，他们的出行客观上就是为了实现出行目的，而不会因为身份、地位等因素来牵绊自己的选择。

他们的出行问题如何解决？据了解，公共交通作为一种便捷的交通方式，它可以免去人们开车的疲劳，在大城市中经常被多数人选用。在大城市，由于公共交通种类非常多，包括有轨道交通、快速公交、公共汽车、轮渡、索道等交通方式，他们能为市民提供一个多层次、多样化的公交出行服务。所以这里的人们会更多地选择公共交通出行。在香港，公共交通出行量占总出行量的90%，在东京，轨道交通出行比例为86%。

如今买汽车的人，怀有各种想法。有的是为了生活方便，有的是业务需要，有的是为了追求时尚体面，还有的是为了提高身份。然而汽车仅仅是一种代步工具，不应该被冠以如此“功利”的代号。乘车与不乘车，乘豪华车与乘普通车，都不可能改变乘车人的身份和价值。人们应该以健康的心态面对汽车问题，别把坐什么车、坐不坐车当回事，因为这事一点也不重要。当中国成为世界第二大经济体的时候，当我们感觉自己已经成为“有钱人”的时候，还在为买辆汽车感觉风光无限的时候，是不是应该思考一下，我们在赶一个怎样已经或者即将过时的时髦？统筹：李宝玉采写：本报记者 韩磊实习生 侯月摄影：本报记者 崔健

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