治理超载　需上升为政府行为

□冯磊

许多市民认为渣土车、大货车的横行是因为交警部门的处罚只能针对车辆及驾驶员,而对于运输企业、用车企业的监管力度过于微弱。其实,要根治看似简单的超载问题,需要出台全国性的政府政策,才可能有效遏制。

货车“先天性”超载

“很多品牌货车在设计时就把超载能力算进去了。”在济南从事货车销售10年之久的孙先生告诉笔者,货车市场竞争激烈,生产厂家为了抢占市场,在设计生产时就为大货车预留了超载空间。

孙先生说,他代理的几个品牌的大货车虽然都有严格的载重限制,但超载潜力却大得惊人,实际载重量可达限额的二三倍,后期稍加改造,更可使载重量增加五六倍。

据孙先生介绍,货车本身就设置了“超载陷阱”,业内称为“大吨位,小标准”。比如一辆本身自重为3吨,但出厂合格证上却标注为5吨,如果该货车在载货的情况下过磅,自然就给了运输者带来2吨的合法超载额度。更有一部分汽车生产厂家在车辆合格证和说明书上核定的车辆载重量低于实际载重量,如标明载重10吨的车实际载重量可达24吨。

“这都是没办法的事,国内也不是一家两家厂子这样做。整个市场都这样,你做的车不预留‘空间\’,你的车就卖不出去。”孙先生说。

从汽车制造的流程来看,前期需要汽车制造厂家对样车进行设计、测试、定型等,随后厂家会将设计样车的各种技术参数出具报告,并报请国家相关部门进行审批,审批完成并公告后,这个车型的车辆就可以合法挂牌上路了。

但在设计测试过程中,有的厂家实际上已经把超载能力预算了进去,“可以这么说,即便不改动,这辆车也是可以超载的。”王师傅说。

超载治理,还需给生产厂家上紧“紧箍”,车辆出厂就为超载做好了准备,毫无疑问就是把超载车辆这一交通事故“猛虎”推向社会。

只罚款不卸载治标不治本

按照我国相关法律规定,对于超载车辆,交管部门在进行处罚的同时,要对超载部分进行卸载。但由于人力、场地方面的限制,交管部门对超限、超载货车多数只是罚款。罚的越多,货车为弥补损失就装的越多,恶性事故越多,形成了一个恶性循环。

“没人愿意让卸货的。卸货太麻烦了,卸货、看管的费用要自己出,卸下的货还得再找一个车装,费用都是自己的。这一趟就赔惨了。”济南盖家沟物流市场,一位大货车车主郭先生对笔者说。

“那怎么才能不被卸货呢?”笔者问。

“不被抓住就行,万一被抓,宁可多交罚款,也不能被卸货。”

笔者在调查中发现,山东省绝大多数交警部门并没有管辖的称重设备以及卸载站点,而交通部门的超限超载检测站及卸货停车场的建设标准,却有存在很多货物“卸不下来”的尴尬局面。

“除去一般砂石料及整箱、整件的货品,检测站拿很多货根本没办法。”济南市商河县一超限超载检测站执法队员对笔者说,“危化品超载、卸货要由安监局执行,一般检测站也没有危化品转运的设备和相关资质。一般油质、液态超载品,检测站也没有存储设备。而对于生鲜蔬菜,国家有规定不允许当场卸货。检测站一般也没有冷库,对冷链运输的全部货品,都没办法卸载。”

有法可依却无处可卸,使得货物业户超载成本大大降低,仅仅罚款了事,对于遏制超载的意义并不明显。

计重收费等于默许超载

山东省国省道、高速公路实施“计重收费”已有多年。所谓计重收费就是按照货车实际装载货物的重量收取通行费,超载越多,收费越高。但是在多年的实际运营中,计重收费并没有成为遏制超载的有效手段。计重收费也不能扼制超限超载车辆造成的交通事故,因为交费补偿并不能降低超载车辆的危险性。

“实施计重收费后,仍有很多货车超载,但是超载率一般在30%以下。”近日,京沪高速鲁苏临沂收费站一位工作人员说,以计重收费治理超载,对恶性超载有较大的抑制作用,但对运输业户经过计算的“理性超载”作用不大。

实施计重收费后,超载率大于100%的“野蛮超载”大大减少,取而代之是超载率30%以下的“理性超载”。也就是说,计重收费只是降低了超载率的最大值,而不会将超载降为零。计重收费不能从根本上制止超载运输给公路桥梁等设施造成的严重损坏,不能杜绝超载运输的种种危险。

计重收费的实施由一个违法行为演变为可以用钱来解决的经济行为。事实上,经济杠杆是减少超载和体现市场公平的一种方式,并不能代替法律法规。“一边是法律规定的超载车辆罚款扣分卸载,一边是收费站缴费即可通行,相关政策相互‘打架\’,等于为超载开了一道便捷的后门。”收费站工作人员说。

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