烟潍公路建设纪略

□韩沂树烟潍公路建设，发轫于清末民初的烟潍铁路之构想。

1861年烟台开埠，成为山东唯一对外开放口岸的港口，众多外国商行进驻并开展国际贸易。1868年（清同治七年），鉴于烟台与内陆交通的不便，在烟台的英商通过驻华公使向清政府提议修筑芝罘至潍县的铁路，但此议如石牛入海，朝野均未有积极响应。在德国青岛殖民当局的运作下，1904年胶济铁路修建完工后，优势商贸资源逐渐向胶济铁路沿线聚拢。烟台商民受此刺激，于1909年再次倡修烟潍铁路，后几经波折，亦是无果而终。以致烟台被青岛超越，失去了山东最大的对外贸易中心地位。

进入民国，北京政府大力推进国内铁路建设。1914年4月底，交通部委派津浦铁路管理局工程师赵德三为调查员，自潍县出发调查烟潍路沿线情况，以备后用。是年，一战爆发，日本对德国宣战，获胜后接收胶济铁路。烟台方面想借此“机遇”，尽快修筑烟潍铁路。1914年11月30日，烟台商务总会致函外交部协助交涉，终因该路所涉权益两国分歧严重，修路事宜只好作罢。烟潍铁路获准修建，因资金、工期等问题，改为修造以能够行驶汽车为标准的公路进入民国，北京政府成立交通部，加大交通基础设施建设。1920年（民国九年）夏秋，直隶、山东、河南、陕西、山西五省大旱，北洋政府经过一个月的详尽论证，决定以工代赈，同期开工修建山东烟潍、直隶沧石（沧州至石家庄）两条铁路。交通部在交通附加税（路政、电政、邮政）和航政局发动的商办航运公司认捐中筹款200万元，作为烟潍铁路工程赈灾款，并委派京浦铁路管理局工程师赵德三任烟潍路工程处长。

9月30日，交通部在《呈大总统文》中建议“铁路不能骤建，不妨先建路基；干线不能骤修，要可先修支线”，获得徐世昌大总统批示同意。在此基础上，烟潍铁路计划分两段实施，潍县至黄县段先行开工，黄县至芝罘段稍后开工。工程建设按照欧美先进方法，采取正规测量、标准设计，对路基宽度、纵坡、平曲线、竖曲线等设计要素都有明确规定。

10月17日，由潍县开始测量，测量设计完毕一段即行开工。11月12日，开工典礼在潍县举行，并拍有无声记录影片。筑路工人系由临清、曹县等灾民中招雇，交通部规定招工条件为“18岁以上45岁以下，无残疾、（不良）嗜好及家累而无生计者”，计划招募灾民6000人，后削减计划至4000人。在赵德三多次与日本山东铁道部交涉后，日本青岛守备军司令官由比光卫同意经由胶济铁路免费运送筑路灾民。截至12月底，前后共计3724名民工乘火车到达潍县就位，时入严冬，招工停止。

项目在黄县设总工程局，沿途分设工段办公处8所。筑路工程师先后有崔怀德、黄世抡、崔肇光、庞书法、金铭悉等5人。施工组织由工程师及其助理技术人员主持管理。工人每5人一组，选较熟悉该工种工作1人担任小工头，并设总工头。由总工头或工务员将工人的工作记于表册，每隔半月汇交总工程局，借以了解各队的工程进度。根据每半月汇总的工作量，发放工资（土方每立方米给工资0.25-0.30元）。工人被征离家前，先给安家费2元，来工地后工程局曾函告各县，视工人家庭需要，预支工资每人3-7元。工人工资发放及时，总体福利较好。同时，齐鲁医院借调工地的医生携带药品巡行诊视，随时为患病工人治病。

就在筑路大军进场施工之际，发生了一项影响工程全局的重要变化。1921年（民国十年）2月，因北洋政府国务院将赈灾山东的一半款项挪为它用，并逐月递减剩余赈款，致使烟潍铁路建设面临严重的资金短缺。不久后交通部呈报国务院，将烟潍路的建设性质从“铁路”改为“汽车路”。“烟潍路工处”随即改为“烟潍汽车路工处”，处长仍由赵德三担任。

因建设资金短缺，项目修筑路基和站房所占用民地补偿难以落实。工处处长赵德三为此心力憔悴，曾一度申请辞职，后勉为其难继续开展工作。在交通部的积极运作下，烟潍公路采取发行地价公债，每年以抽签办法偿还，并计划以路租作为偿债来源。“此项债券由交通部烟潍汽车处呈奉交通部核准发行”，总计在山东省发行了48万元银元，面额分为100元、50元、10元、5元、1元5种。债券上印《交通部烟潍路发还地价短期债券条例》，设定年息8厘，每半年付息一次，满三年还清，并对转售、让与、挂失进行了明确规定。《条例》加盖交通部大印，落款为“交通总长高恩洪”及“烟潍汽车处处长赵德三”。1925年、1932年该债券抽签付还两次，后因政局混乱，所余债券始终未能偿清。

1922年（民国十一年）1月，在多方努力下，烟潍公路全线竣工通车。公路建造规模浩大，采用欧美筑路方法施工，标准先进，堪称当时公路建设的样板工程烟潍公路是当时国内公路建设中少有的精品项目。根据1923年《烟台要览》和1935年《道路丛刊》记述，该路全线长约290公里，分两段施工。潍县至黄县160公里先筑，1921年完成施工并营运。黄县至芝罘130公里，开工稍后，1922年1月修通。

关于烟潍公路的路线走向、技术标准和工程规模，相关的公路史料中有着详细记载并附以精确数据：

烟潍公路起自芝罘汽车站，向西过幸福园，跨夹河至福山县岗嵛，折向西北至八角、解宋营达蓬莱县，折向西南至黄县，西行至龙口（镇），南行至黄山馆，西南至掖县，经沙河、灰埠后渡胶莱河、潍河，西行经昌邑、王耨、寒亭，止于潍县东关游麟门汽车站。

烟潍公路沿线地形总体平缓，大部分为平原地貌，极少数为微丘陵地貌。地质条件总体较好，地层多以粘土混砂掺碎石、下覆强风化花岗岩或玄武岩为主。路线平纵指标较高，最大坡度为8%，最小平曲线半径为80米（测设时设定最大坡度为4%，最小平曲线半径为100米）。全线绝大部分路段为填方路基，均用石碾碾压4-5遍；路基顶宽6米，边坡坡比1:1.5；未铺设路面，仅采用沙土压实改善。路基坡脚1米外设置边沟，边沟坡比1:1.5，底宽3米以内，深1.7-2.8米，边沟外1米为公路边界。局部路段在北侧设置了供兽力车通行的辅路。

烟潍公路于竣工之日总计建设木桥、拱桥、漫水路桥、涵洞570座，平均每公里约有桥涵2座。其中，总长20米以上桥梁47座，孔径2米以上小桥（旧技术标准）232座，涵洞（型式有石板、石拱、砖拱3种）291座，漫水路桥长3781米。永久式桥涵占桥涵总数3/4（其余为木桥），修建质量总体较好，其大部分留存至上世纪八十年代。

烟潍公路跨越夹河、胶莱河、潍河三条大河，流量大，汛期水位较高，初建时均未修桥，仅靠木船摆渡过河。夹河宽400余米，春夏汛期依靠4条渡船过河，秋冬旱季临时搭建仅有两个车轮道的低矮木便桥通行。胶莱河宽300余米，初建时亦靠渡口，1923年烟潍汽车公司修建了1座长320米的木桥。潍河宽600余米，初备有渡船4条并雇用当地农民20余人摆渡，后采取在浅水处修建200米过水路面、深水处搭建浮桥的方式通行。

烟潍公路设有养路道班房30余处，并参照铁路标准配备护路警察100余名。规定该路为汽车专用路，行车速度可达40公里/小时，允许人车混行，但不准畜力车通行（此规定于1938年废止）。全线竣工后，又在公路两旁栽植10万余株行道树。胶莱河以东栽植松树，胶莱河以西至寒亭栽植柳树，寒亭至二十里堡栽植刺槐，二十里堡至潍县栽植杨树。

当然，烟潍公路的建设也遇到了不少困难。一是开工不久，遭遇了数九寒冬，土地及原料冻结，过冬物资匮乏，不少民工寒疾发作；二是建桥用的3000桶水泥未能及时到位，致使建桥工作一度停顿；三是芝罘路段因各方争议而频频变更线位，拖延了整体工期。难能可贵的是，在筑路工程建设期间，管理机构行政高效，民工大军服从管理，及时消除和克服了各种困难，让世人看到了中国人团结一心、奋勇拼搏的风采。

1922年（民国十一年）2月4日，中日双方在华盛顿签订《解决山东悬案条约》，其《附约》明确了“烟潍铁路若用中国资本自行建筑，日本政府并不要求将该路建筑权移归国际财团共同动作”。至此，中国政府对烟潍铁路的修筑权基本保住，但始终未能再以烟潍公路为基础续建铁路。

按照民国工程学界对“新路工程”的阶段划分，烟潍公路的修建，既超前于“筑路发轫时期”（1912-1932）的“正式设立工程机关举办者尚少，工程技术，甚少足述，民国十六年国府奠都南京以后，各省纷起筑路，开始罗致工程人员，采用新法”，又比肩于“初期建设时期”（1932-1937）的“民国二十一年全国经济委员会成立，召集各省公路会议，厘定标准，公布章程……一切设计遵照公布准则，施工依据正常程序”，总体水平领先国内平均水平数年。

对于如此精品工程，中国公路与市政工程专家赵祖康，在《三十年来之中国公路事业》一书中评价：“至采用欧美筑路方法修筑通行汽车的公路，则发轫于民国初元。长沙-湘潭公路（民国二年）、张家口-库伦公路（民国七年）、烟潍公路（民国九年）等，其著者也”。

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