高速公路高架化或成趋势

当下的高速公路建设中,用地难、取土难的问题日益凸显。高速公路建设占地量大,每公里占地120亩左右。以路线全长104公里的岚山至罗庄高速公路为例,仅临沂市境内就要占用上万亩土地,其中占相当大比例的是基本农田。而建设高速公路所用取土场的用地规模,甚至比高速公路本身占地还要多。这造成了一些地方用地占补平衡指标难以落实。此外，由于带状结构物的特点，会对周围环境产生较大影响，改变原有的空间结构，一定程度上阻隔两侧居民的生产生活和经济发展布局。近年来，为节省土地、减少拆迁、便利沿线居民交通出行，一些高速公路路段选择高架建设方案，如济菏高速公路长清大学城高架路段、滨德高速公路德州北高架桥，既发挥了高速公路的巨大交通优势，又能减轻其所带来的不利影响，也为地方经济发展预留了腾挪的空间。

高铁建设已经普遍实现高架化。全长1318公里的京沪高速铁路，80%以上是从高架上通过的，虽然增加了施工难度，但节省了大量土地，同时高架桥的稳定性更好，安全上也更加可靠。去年底通车的青荣城际铁路即墨至荣成段也是以高架桥和隧道为主体的路线结构,桥隧在总线路中占64.5%。

与高速铁路相比，高速公路的高架路段占比要小得多。一位高速公路工程人员表示，造价高昂是高速公路规划建设不采用高架方案的重要原因。一般而言,建设一条双向四车道高速公路,不含征地拆迁费用,单纯计算工程造价，用土方填筑造价约为每公里2000万元,高架建设每公里造价就飙升至约6000万元；双向六车道高速公路用土方填筑造价约为每公里2000万元至3000万元,高架建设则为约8000万元至1亿元。随着用地成本不断上涨,高架建设节省土地的优势将越来越明显。从为地方经济发展预留空间、方便群众、保护环境的角度计,即使增加一部分工程造价也是值得的。有的省市已经出现将高速公路改造为高架路的案例。为配合天津北部新区开发建设的需要，加强中心城区和北部新区之间的交通联系，天津市启动京津塘高速公路北部新区段高架桥梁改造工程，将原来市区路基段改造成高架桥梁，新建改造高架桥12.3公里，本月建成通车。未来，高速公路高架化或成为趋势。摘自《大众日报》

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