2号线将克服江底隧道、溶洞地质等一系列施工难题 “过江龙”下穿360米宽邕江

邕江

360米宽

河床下方3～5米

地铁2号线

刘五湖/制图

本报讯（记者 韩沛 覃琳） 地铁2号线，相比1号线在站点设计、施工工艺和建设难度方面有哪些不同呢？据介绍，2号线与1号线采用了相同的设计标准，车站规模相同，采用的施工工艺和方法基本一致，车辆型号、供电方式及列车编组方式也基本相同。但是，2号线却面临着比1号线更大的难度：东西走向的地铁1号线穿越了南湖，南北走向的2号线则将从江底通过。

从2号线工程线路示意图上可以看到，在朝阳广场站与体育馆站之间，2号线区间隧道下穿360米宽的邕江，将成为南宁市第一条下穿邕江的隧道，路线走向基本与邕江大桥平行。

水底交通让人充满期待，这是否意味着市民在乘坐地铁时，可以看到“江底世界”呢？据悉，2号线确实将在这两站之间穿过邕江。不过，未来地铁隧道将在河床下方3～5米的地下穿过，并不会在水中穿行。隧道下穿最深处，达到水下40米。

2号线的难度在于不仅要穿越邕江这一较大较深的水系，其水文地质条件也十分复杂。根据地质勘察资料揭示，线路大多位于圆砾地层，局部地段有溶洞出现，工程施工难度大。据相关人士介绍，2号线工程位于南宁盆地，埋深范围内广泛分布有第三系半成岩及松散圆砾，富水性高、渗透性强，局部地段基岩出露，线路南段揭露有溶洞、溶蚀裂隙带分布。

记者了解到，如果溶洞较大，将会对施工造成一定影响。在有溶洞的情况下，将会增加钻孔的数量和密度，并使用地质雷达进行地质勘测，探测出溶洞的分布情况。如果测出溶洞较大，会尽量避开，并对溶洞进行填充处理，确保2号线施工和未来运营的安全。

据悉，根据2号线工程的地质特点，全线车站将采用明挖法施工，采用地下桩墙进行围护，并在开挖过程中辅以降水措施以解决工程安全问题；区间隧道均采用盾构法掘进，以控制开挖地层损失及施工扰动。

另外，2号线与1号线并行下穿居民住宅、工业车间、教学楼等众多房屋建筑物，并下穿火车站站房及铁路股道，沉降控制要求高。途经良庆区、经开区、江南区、青秀区、兴宁区、西乡塘区和高新区，房屋拆迁数量达到30万平方米，是1号线拆迁数量的7倍多。

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