“出租车化”有违网约车新政的善意

无论是否出于主观故意,四地的网约车新政实施细则在客观上都是对传统出租车行业的过度保护和对拥有经济、环保等特征的新兴网约车业态的阻击。这样的“落地”方式明显有悖于互联网时代共享经济的大势,也明显有违于“顶层”网约车新政的善意。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将于下月正式实施。本月8日,北上广深四大城市的交管部门推出了各自的网约车新政实施细则。这一步调一致的行动既是一次一线城市表率作用的凸显,更是一种明显有违网约车新政既有善意的示范。

作为全球范围内第一个国家级的网约车法规,7月28日交通运输部会同其他六大部门颁发的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对基于互联网技术的移动出行给予了充分的肯定,在顶层设计层面赋予了网约车以合法的地位,明确了网约车政策的方向。遗憾的是,原因种种,“暂行办法”并没有一步到位,而是按照“统分结合、地方事权”的原则,在提供普适性框架的同时,将实施细则的“自由裁量权”让渡给了地方交管部门。这种“属地管理”的策略,减轻了“顶层”的压力,便于地方相关部门“因城施策”,与此同时,也增加了网约车新政实施过程中的不确定性,令网约车“顶层设计”面对被悬置的危险。

北上广深的网约车新政实施细则,虽说尚处于“征求意见”阶段,但是,明眼人都会看出,这些看似有所不同的“细则”的字里行间分明写着这样的字眼——网约车出租车化。如果非要用一个词来概括北上广深的网约车新政实施细则,那么,“出租车化”应该说是最恰切的字眼。四地不仅如出租车一样排斥异地运营,还在运营主体、车辆牌照、驾驶员资格、车辆保险以及税收政策等方面提出类似于传统出租车行业的要求。

更有甚者,“细则”还通过更严苛的管制客观呈现了在利益与立场上的“出租车化”。四地都对网约车设置了本地登记、本地牌照的门槛,京沪两地更是进一步对驾驶员提出了本地户籍的要求。这已经将外地司机挡在了网约车行业之外。而“燃油车辆轴距达到2700毫米以上、新能源车辆轴距达到2650毫米以上”以及诸如车龄在一年或二年以内之类的规定,则巧妙地对绝大多数有意于网约车运营的车辆亮了红牌。在四地“细则”发布之后,网约车巨头曾做出过这样的“统计”:符合新轴距要求的网约车不足五分之一；在上海已激活的41万余名司机中,仅有不到1万名司机具有上海本地户籍；提高网约车车型要求,或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上。

无论是否出于主观故意,四地的网约车新政实施细则在客观上都是对传统出租车行业的过度保护和对拥有经济、环保等特征的新兴网约车业态的阻击。这样的“落地”方式明显有悖于互联网时代共享经济的大势,也明显有违于“顶层”网约车新政的善意,的确值得四地相关部门以及以各类步其后尘的决策者三思。

好在“细则”尚处于“征求意见”阶段,但愿相关决策者能听到更全面更真切的“意见”并从善如流,但愿网约车新政的顶层设计者不会一味放任落地过程中各类“细则”的任性。

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