ETC技术南北不兼容深陷联网困局

京津冀地区、长三角地区都已经实现ETC联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。此外，当前还出现了同一个标准、同一个厂家给不同地区生产的产品不能互联互通的问题，主要原因是一个省采购多家设备。

有人建议，放弃互联互通，回避技术困境；有人认为应通过软件升级解决互联互通问题，但是没有可操作的方案；还有人认为应召回5.8GHz其中一个标准的车载 OBU（电子标签），全国统一成一个标准，这个方案是最现实、可行的，但问题是召回资金谁出呢？

ETC（电子不停车收费系统）全国联网工作骑虎难下。一方面，ETC技术误读率高、邻道干扰、路径识别问题没解决，全国两套标准运行，长三角与京津冀不能互联互通；另一方面，建设成本、运营成本高，高速公路公司怨声载道。

“我们这个贫困省，修路的钱都不够，现在却要花高达10亿元建ETC。关键是目前的ETC技术、产品不成熟，说不定哪天就被召回了，这损失谁来承担？”西部某省交通厅相关负责人说。

高速公路推行ETC是大势所趋，既能节省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本ETC技术于2001年正式投入运营，2006年即达到20%左右的市场普及率，2008年达到30%，2010年更是高达56%。

根据交通运输部关于ETC全国联网工作要求，2015年年底前要基本实现全国ETC联网，客车ETC使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%；主线收费站ETC覆盖率达到100%，ETC专用车道数原则上不少于两入两出；匝道收费站ETC覆盖率不低于90%，ETC车道必须是专用车道。

现状却是，我国的ETC用户增长缓慢，车主积极性较低。以四川为例，该省目前已办理ETC业务的车主仅1万多。

“鉴于目前的情况，抛开其他的指标不说，明年底要实现全国互联互通是不可能的。”中部某省份交通厅相关负责人说，主要原因还是技术不成熟，两套标准运行，这两个标准之间不能互联互通。

京津冀地区、长三角地区都已经实现ETC联网收费，然而，由于两个示范工程标准不统一，二者不能互联互通。此外，当前还出现了同一个标准、同一个厂家给不同地区生产的产品不能互联互通的问题，主要原因是一个省采购多家设备。

另外，当前的ETC技术还存在读取慢、邻道干扰、读取失败率高、路径不能有效识别等问题。权威数据显示，京津冀地区ETC读取失败率达2%，长三角地区ETC读取失败率甚至高达5%，并且这个失败率是随机出现的，极易造成ETC车道拥堵。

面对当前的ETC联网困局，有人建议，放弃互联互通，回避技术困境；有人认为应通过软件升级解决互联互通问题，但是没有可操作的方案；还有人认为应召回5.8GHz其中一个标准的车载OBU（电子标签），全国统一成一个标准，这个方案是最现实、可行的，但问题是召回资金谁出呢？目前全国ETC车主用户1200万，召回一半的话，就是600万个，按200元一个，费用高达12亿元。

□新华社北京新媒体专电

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公路联网收费中的组合式ETC技术研究开发与检测

公路联网收费中的组合式ETC技术研究开发了5.8GHz频段，符合ISO/CEN标准的ETC车道天线、双片式电子标签和ePass电子收费软件。

在交通部公路交通综合试验场建立了电子不停车收费系统的野外检测试验平台，开发了自动化的电子不停车收费车道试验检测装置。

京洙南广韶高速公路、上海虹桥机场高速公路电子收费系统示范工程实施。

上述技术成果已经于2002年6月24日在广东省通过了国家有关部门的鉴定验收。

1.3组合式电子收费技术方案的特色组合式电子收费技术的总体方案如下：

符合ISO、CEN等国际标准的ETC路侧控制系统；采用支持ISO7816、ISO14443协议的专用IC卡收费机具；采用双界面IC卡和双片式ETC电子标签作联网收费系统的预付卡介质，在封闭式路网内，根据交通量的大小，按需设置电子收费车道组合式电子收费技术方案充分考虑了ETC全自动电子收费方式和IC卡人工半自动收费方式的适用条件，将两项技术通过两片式电子标签加双界面CPU卡的模式进行有机地结合起来，在全路网内以最经济、最有效的手段实现准确收费、疏导交通、提高服务质量等综合目标。组合式收费技术方案真正实现了人工收费（MTC）车道和ETC车道兼容，在交通量较大，设有ETC车道的收费站，用户可以将双界面IC卡插入双片式电子标签以免停车方式通过ETC专用车道；在交通量相对较小，仅设有人工收费车道的收费站，用户可以采用双界面IC卡以预付刷卡的方式通过普通人工收费车道。

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