中国高铁战略地图揭秘

制图/杨梦

“一百年前，华人曾经第一次参与美国北大西洋铁路建设，但那次我们是以劳工身份参与的；一百年后，中国人第一次以技术输出者的角色参与美国高速铁路建设。这是一个里程碑式跨越。”清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭如是评价日前中国南车股份有限公司与通用电气公司(GE)的合资。南车联手GE，除可以分享美国铁路建设的巨额市场外，还将助力中国高铁企业穿越欧洲、日本、加拿大等国家的技术封锁线，进而实现中国高铁挺进全球之战略。

美国当地时间1月19日，中国铁道部与美国GE在美国华盛顿签署高速铁路动车组技术转让备忘录，双方达成一致，支持中国南车与GE以50%∶50%股权成立合资公司。“在高铁技术方面，目前美国没有领先企业。我们希望与中国南车联手，在全球范围内与日本、加拿大、欧洲等地区企业展开竞争，而且在我看来，双方的合作在未来竞争中胜算很大。”GE公司副总裁、大中华区总裁兼首席执行官罗邦民说。

“和GE的合作，是以青岛四方股份的主体组建的，具体投资金额和技术转让内容仍在谈判中。”来自南车股份的内部人士称，一切才“刚刚起步”。

穿越加利福尼亚

当地时间1月15日，美国加利福尼亚州弗雷斯诺市，一行中国人的出现引起了当地人的关注。这些人来自中国铁道部和中国铁道建筑总公司，他们此行是为即将进行的加州高铁工程竞标收集数据和信息。奥巴马政府此前对中美双方的合作表示重视。奥巴马表示，将斥资80亿美元在全国推动建设高速铁路。加利福尼亚州、佛罗里达州和伊利诺伊州将获大笔高铁经费。这项连接弗雷斯诺和贝克斯菲尔德的高铁项目最快于2012年动工；未来10年，加州政府计划投资430亿美元修建总长度逾800公里的高速铁路。

美国哥伦比亚广播公司(CBS)于1月16日评论，“这(加州高铁)将是美国境内第一条真正意义上的高铁，也可能是中国高铁第一次进入美国。”也正是在胡锦涛访美期间，南车与GE签署了高速铁路动车组技术转让备忘录，决定成立合资公司。根据该备忘录，中国铁道部同意中国南车向美国合资公司转让高速动车组技术，合资公司的产品范围除包括高速电动车组外，还包括中速电动车组、地铁、轻轨车辆及内燃动车组。

但外界普遍认为，南车与GE的合资公司还有更大的“胃口”――― 成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的供应商。

全球化攻略

对于中国企业南车而言，进驻美国市场后所获得“蝴蝶效应”也是其渴望获得合作项目的原因。“南车可以说找到了一个很好的战略撬动点。”在清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭说。

据资料显示，近年全球轨道交通市场总量约1000亿欧元/年，其中机车车辆市场占60%，每年约600亿欧元，目前中国国内机车车辆及轨道交通市场约100亿欧元/年。虽然中国轨道交通市场发展迅速，但总需求方面海外市场规模仍是国内的5倍。此前中国南车集团董事长赵小刚说，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。据悉，南车的发展目标是2012年销售规模超1000亿元，跻身全球行业第一。2015年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外仅10.32亿元。

在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约5000万欧元/列，折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿至1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，南车在成本上仍有30%或以上的优势。

中国式“以技术换市场”

中国高铁是引进技术之后，创新升级的一个典范。“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。”北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达1∶3。“中国南车提出1∶3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱消化吸收。”南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。

正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。

罗邦国说：“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。除中国外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。

业内人士称，GE和南车还有个漫长的博弈过程，“中国高铁首次技术出口，如何在保护自主知识产权的同时获取最大收益，需要运用商业智慧。”杨浩认为，高铁在国际上还未形成通用的标准，南车等“走出去”的企业可以利用时机建立设备、运营方面的一系列标准，做出建设高铁的“中国模式”。

铁道部官员办公室挂美国铁路运行路线图

美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心主任最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时感到很惊讶。他发现这位中国官员办公室的墙上竟贴着一张美国铁路运行路线图。中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。

然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。

风险一：资金缺口巨大

与中国不同，美国的铁路投资项目尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。2010年7月，加州旧金山市市长加文?纽森在接受中国媒体采访时称，加州高铁项目资金缺口达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。加文?纽森透露，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金120亿美元。然而，整个高铁项目需要资金约420亿美元，也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。

来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车集团获胜的希望最大：中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，还计划提供资金支持。

风险二：运营收入存疑

在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。以GE为例，该集团不仅有交通运输公司，还有金融公司。而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。当下，BOT即建设―经营―转让，是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。为适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形。但不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。

但美国国情与中国明显不同。其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。

风险三：知识产权暗礁

通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成其扩张的最大不确定因素。事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。在对外扩张中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。

华为公司充分意识到了专利权的重要性。2010年3月，世界知识产权组织(WIPO)公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一；中国以7946件居世界第五。

但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量“亚军”。但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯，两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的“集中度”过高。

(据《中国经营报》)

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