共享汽车只能“点缀”城市交通？

深度分析

□陕西张翼

今年2月，泉州某用车公司在泉州、福州两地分别投放160辆和70辆共享汽车，并表示，泉州今年上半年将增加200辆新车。不过，记者了解到的最新情况是，该公司30多辆已投放的共享汽车由于故障维修处于下线状态，新增的一批20辆4座新能源车要经相关部门审核，预计6月底投放上线。可以看出，其新车数量相比原计划减少许多，投放时间也一再推迟。（据《泉州晚报》6月22日报道）

从记者调查和日常体验来看，车企投放泉州160辆、福州70辆单排两座电动汽车，真的只具备“点缀”城市交通格局的价值。或许会让对此抱有新鲜感的年轻人体验一把，短期内要实现盈利，可能还真不太容易。这样的比言语、雄心慢好几拍的行动规模，显然也在透露着运营者的焦虑和迷茫。

必须承认，所谓“准公共品”的定位既是共享汽车和一切共享产品的荣耀，也可能是巨大负担甚至是迷魂汤和迷幻剂。因为这种评价容易给相关经营者和社会认知带来某种混乱和迷失。

共享汽车首先是一单生意，是要盈利的，在地方开第一家这样的公司，就是为了赚钱，这是共享汽车不容回避、不可更改的“本我”。但“准公共品”定位带来的困扰是，这一经营形态本身享受政府为其量身定做的公共政策配套成了理所应当，在泊位租金等方面给予优惠的特殊对待也被视为一般通则。但在租赁费用的公共回馈和用户分成方面又出现严重缺环，这可能会让相关企业不自觉地带上骄娇二气，坐地生财还“漫天要价”，甚至会借势挤压其他市场主体。

一些早早入市的车企之所以过早夭折，或许正是在最初的情怀之外，没有基于市场理性和地方交通供给端的复杂态势做充足研判所致。对共享汽车运营者来说，启动资金的充裕和投资人的“战略眼光”，亦即耐得住“寂寞”，是必备前提；而对于逐利诉求实现路径的正当化、对市场主体、法治规则和用户体验的敬畏则是必要保障。有了这两条，才有可能通过投放量的扩大、技术服务系统的升级完善，包括学习共享单车来个押金“秒退”服务，以及增加4座车投放以满足家庭乘用需求等，来塑造出一个比公交车、出租车更舒适而有掌控度，且低碳环保还省钱又拉风的“自我”形象，也才有可能随着社会认可度、体验度的提升，带来让汽车从大众消费品走向日常代步工具的蝶变体验，实现经济效益、社会效益同步，付出和回报相称。

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