高铁司机是怎样炼成的？

——探秘四川高铁司机“集中训练营”

核心提示

高铁司机是怎么培训的？有哪些独门绝技？记者走进成都铁路局成都职工培训基地一探究竟，这里有全国铁路系统第一套运输综合仿真培训系统

动车组仿真驾驶舱集成了成遂渝313公里铁路线的三维实景，还加入了行车中可以预见的38种非正常情况，感受非常逼真

一个合格的高铁司机，必须有强大的心理承受力。“进隧道前，那隧道就是一个小黑点，高速行进下，有开着车撞墙的感觉。”学员喻鸿说

5月15日，全国铁路实行新列车运行图，将大幅增开动车组列车。就四川而言，成都车站增开的列车中，近七成是动车；遂宁、成都南等更多站点将始发动车。

动车跑得快、跑得稳，司机最关键。增加的动车背后，是日益增长的高铁司机群体。他们是怎么培训的？高铁司机有哪些独门绝技？近日，记者走进投用刚一年的成都铁路局成都职工培训基地，这个拥有全国铁路系统第一套运输综合仿真培训系统的“集中训练营”，一探究竟。

□本报记者 王眉灵

有多快？

刹车后还要“跑”两公里才能停下

教学楼、宿舍……培训基地就像个大学校园。“司机们要接受理论和实践两类培训。”基地党委书记唐光平说。司机如何实训？我们直奔核心场地——实训室。

实训场地看起来并不神秘。偌大的房间里摆放着一个火车头，那是动车组仿真驾驶舱，舱身外印有CRH1型字样。舱体离地面约有2米高，用六根粗壮的气压轴承支撑着。从扶梯拾级而上，就进入了司机室。培训时，司机们就在这里“开”动车。

与汽车不同，司机室里没有方向盘，而是巨大的玻璃窗、几排代表不同操作功能的按钮及多个综合显示屏，以及一个可前后移动的牵引、制动手柄。插入司机主控钥匙，操纵台上的灯光次第开启，显示屏亮起，就像科幻片一样，整个司机室一下亮了起来、“活”了起来。

唐光平告诉我们，这种CRH1型“和谐号”动车组在国内投用较早，目前在成达、成灌、成遂渝等动车线路上运行，时速可达200公里。

时速200公里是什么概念？实训老师梁邦华进行了一番演示。他操纵手柄，提速至200公里后，紧急制动，从仪表盘上可以看到，动车组经过了约2公里才完全停稳。“如果是时速300公里的动车组，紧急刹车后要‘跑\’3.8公里方可停稳。”梁邦华说，一些群众“图稀奇”，故意破坏铁路护栏，横跨铁路或跑到铁轨旁拍照，甚至跳上铁轨玩自拍，是非常危险的。“当司机肉眼观察到铁轨上有行人时，在瞭望良好的情形下距离也最多四五百米，若动车组在时速为200公里的情况下，只需六七秒钟即可到跟前，后果可想而知。”

列车高速运行，司机也经历着巨大的心理挑战。“进隧道前，那隧道就是一个小黑点，高速行进下，有开着车撞墙的感觉。”学员喻鸿说。一个合格的高铁司机，必须有强大的心理承受力。

喻鸿开了14年火车，目前在开成达线，这次是来参加指导司机培训的。在取得“资格证”前，除了理论、实践操作考试，他还通过了心理、应急反应等测试，“在很短时间内要做上百道题，有些题还反复出现，就是考验你的第一反应。”

学什么？

三十八种非正常情况下的应急处置

在动车组仿真驾驶舱里，司机能学到哪些“独门绝技”？

“这个火车头可不一般。”基地副主任钟海先介绍，这套全功能仿真实训系统集成了成遂渝313公里铁路线的三维实景，司机开完全程，就等同于从成都东站经遂宁开到了重庆北站，感受非常逼真。当遇到道岔、动车交会、加速或制动过快等情况时，火车头还会有与现场一样晃动的真实体验。

喻鸿“开着”动车组从成都东站驶出，慢慢加速，两分钟后，达到峰值200公里并匀速前进。“动车提速不能太快，加速度尽量不要超过0.3米/秒平方。”他说，CRH1型动车组可以瞬间加速到200公里，但加速太快会有强烈的推背感，旅客会感到不舒服，行走、站立不稳。“我们都是先坐车，体验当乘客的感受，再学开车。”

“铁路司机的岗位是层层进阶、层层选拔、层层考试的。”喻鸿告诉记者，从练习副司机、副司机、司机、高铁司机，若一切顺利，最快也要5年才能拿到高铁司机证，具备上岗资质，若开300公里动车组还要再培训、考试、选拔。成为高铁司机后，每年年底都要进行多科目的年度鉴定考核，不合格将降级。

“如果只是能把动车开起来，那很简单。”梁邦华解释，在基地参加动车司机培训的，都会开火车，学员们在基地学习的核心内容，不是学开，而是如何开好、开平稳，如何提升在各种非正常情况下的应急处置能力。

按高铁技术管理规程的规定，行车中可以预见的非正常情况有38种之多，包括雨、雪、风沙、扬尘、雷电等天气变化，行人阻道、线路上有异物、塌方断道、火灾火情、行车设备故障等。这些“障碍”全部加入了仿真驾驶系统中，司机要做到沉着应对、及时判断、果断处置。“防洪期间，如果遇到下雨，就要按照调度员的命令将列车速度按雨情等级降至规定速度以下，确保列车安全。”喻鸿说，线路上哪些是易涝、防洪重点区域，则是司机必做的“功课”。

怎么开？

司机不是一个人在战斗

驾驶途中，每隔半分钟，就会听到轻轻的“咔”声，那是喻鸿在踩脚底的踏板。别小看这个操作，这是动车组的一种自我保护——如果超出半分钟没踩，列车会认为司机精力不济或身体突发不适失去操控能力，从而自动紧急制动。

运行中，喻鸿除了不间断盯控前方路况，还常看操纵台上的一个显示屏。这是一个实时路况及前方限速显示屏，显示前方8公里内的线路及限速情况。如果是300公里的动车组，将显示前方32公里内的路况及限速要求。根据提示，喻鸿可掌握区间的运行速度、运行时分等，确保列车安全正点。“给出这个信号的，是地面的车站、调度列控中心。”梁邦华说，动车组运行时，在司机背后，是整个列控车载、地面等庞大系统的支撑，涉及调度、工务、电务、供电、车辆、车务等诸多工种、系统，正是有了各个工种的密切配合，协同动作，列车才能准时安全抵达终点。

从理论而言，列控车载系统可以远程操控，实现自动驾驶。在四川第一条市域高铁——成灌高铁运营前的联调联试中，动车组从都江堰站驶出后，司机迅速加速至200公里，然后放开主控手柄，在列控系统的自动控制下，动车组自动按信号许可分段限速，最终平稳进入青城山站，停于站内指定位置。

事实上，培训基地并非只“训练”高铁司机。记者看到，基地除动车仿真驾驶系统外，还有车载通信信号、CTC调度、车站应急值守等仿真实训系统，可分别对高铁车站值班员、车务应急值守人员、高铁调度员、高铁司机等涉及行车的16个关键岗位工种人员进行培训。“基地的铁路运输综合仿真培训系统由调度、车站、司机三方组成，不仅可对各系统岗位人员进行独立训练，还能实现多工种非正常情况下的联合培训与演练。”唐光平说。

在第一实训楼的后面，一排新楼正在建设，这是培训基地的二期工程，预计明年投用。今后，还将有在成绵乐、成渝高铁上运行的CRH2、CRH380等型号动车组模拟驾驶系统“入驻”。

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