■“史上第一”看合肥之变：首个省市共建项目 店埠河航道升级改造工程 店埠河航道等级从Ⅵ级提升至Ⅲ级 合肥港未来将打造“一湖六线、一港七区”

上世纪七八十年代合肥客运码头候船室。

合肥港国际集装箱码头。

核心提示：合肥自古便是水路运输要地。新中国成立70年以来，合肥市积极构造环巢湖高等级航道网，着力打造内陆地区重要的集装箱中转枢纽港和江淮航运中心，不断完善和创新港口布局、完善港口功能，实现了水运飞跃式发展。这为融入长江三角洲区域一体化发展，提供了有效支撑。

关键词 航道网

总里程从103公里变成706公里

航道是水运的基础。新中国成立初期，合肥（不含巢县、庐江）内河航道通航里程103公里，航道等级均为Ⅶ级及以下。那时候，航道滩多、水浅、行船难，季节性可通航50-80吨级船舶，在枯水期，20吨级船舶还需减载，使用耕牛拖船过滩。加上没有港口码头，船舶无固定锚泊地点，繁忙季节，船舶拥挤阻塞严重。

合肥市交通运输局党组书记、局长方世文表示，新中国成立后，安徽省、合肥市政府按照Ⅵ级航道标准，多次对南淝河航道进行疏浚，从而使南淝河航道由新中国成立初期季节性通航50吨以下船舶，逐步提高到能常年通航100吨级轮驳船队，提升了航道的通航能力。

改革开放后，尤其是“十一五”以后，省、市港航部门实施了一系列航道整治工程，重点整治了合裕线航道，改善航道里程132公里。其中，新建了裕溪复线船闸、巢湖复线船闸，解决了长期制约合肥水运发展的船闸“瓶颈”问题，使合裕线全线达到Ⅱ级标准，可常年通航2000吨级船舶，合肥及巢湖周边大宗物资通过水运可达沿江、沿海及世界各地，初步实现了“通江达海”。

值得一提的是，围绕环巢湖高等级航道网建设，还实施了派河中下游航道综合治理工程，以及全省首个省市共建项目店埠河航道升级改造工程。

2012年3月底开工的店埠河航道升级改造工程是安徽省第一条“省市共建，以市为主”实施的航道建设项目，工程总长7.65公里，设计水深3.2米，底宽45米，弯曲半径480米，航道等级从Ⅵ级提升至Ⅲ级。

截至目前，合肥市航道总里程有706公里，其中通航里程472公里，Ⅳ级以上高等级航道里程从无到有取得重大突破，达到176公里。环巢湖高等级航道网初具规模，全面提升了水运对经济发展的服务保障能力。

通江Ⅰ级航道预可研编制已完成

“十三五”以来，引江济淮工程的开工建设，合肥市航道基础设施建设迎来了一次大发展。方世文介绍，引江济淮工程将建设江淮沟通段Ⅱ级航道，打通合肥连接淮河通道；建设菜子湖线Ⅲ级航道，打通合肥入江第二通道。

合肥作为长三角世界级城市群副中心以及安徽省主要汽车生产基地和集装箱生成地，迫切需要一条通江Ⅰ级航道，可实现3000-5000吨级江海轮直达合肥港，实现河海直达运输，开辟合肥港——上海洋山港集装箱直达班轮，使合肥成为上海港的直接喂给港。目前，已完成合肥港通江Ⅰ级航道工程研究论证和预可研编制工作，拟对兆西河航道实施升级改造，现正开展前期工作。

预计到“十四五”后期，上述两项工程完工后，合肥航道将形成“一湖四射”主航道网格局，合肥环巢湖高等级航道网络将基本形成。届时，高等级航道总里程将突破400公里，合肥港也将成为贯通南北、沟通东西的重要枢纽性港口。

关键词 港口建设

2018年集装箱吞吐量突破30万标箱

方世文表示，新中国成立前，受战争和河道淤塞影响，小船只能达板桥、关镇，致使合肥港口码头处于天然岸坡状态，汛期河水泛滥成灾，枯水期牛拉舟船过滩，港口近乎废弃。当时，港口码头装卸作业主要靠“肩抬背扛”，水运能力十分有限，运量只有1万余吨。

1953年，结合南淝河疏浚工程，建设简易石砌踏步新码头多座，划定木帆船停泊区，开辟固定简易货场，合肥港才初见雏形。改革开放后，合肥港水路运输能力得到极大地解放和发展，货运船舶通过芜湖、南京至抵上海，走向世界，成为长江流域的重要港口。

方世文介绍，“十一五”以来，合肥港口建设全面提速，累计完成投资约40亿元，先后建成合肥大兴集水铁联运码头、巢湖港散兵码头、合肥新港码头、派河熔安动力码头、巢城港区码头（一期）、合肥港综合码头（一期、二期）、散兵中材码头、东华码头、天高码头等，腹地通达能力和港口通过能力大幅提升，港口码头作业从曾经的肩挑手扛踏步迈入现代机械化。

其中，合肥港集装箱综合码头自2010年12月开港以来，持续“加速跑”，首年集装箱吞吐量突破5万标箱，刷新我国内河港口史上集装箱开港首年吞吐量的纪录，2018年集装箱吞吐量突破30万标箱。

将形成“一湖六线、一港七区”的总体布局

作为全国28个内河主要港口之一、国家二类开放口岸、皖中最大水路货运集散地，合肥港已经成为合肥乃至安徽省打造内陆开放新高地的重要平台。方世文透露，目前，新修编的《合肥港总体规划》环评已获生态环境部审批。

随着规划的实施以及引江济淮等工程的加快推进，未来，合肥港将形成“一湖六线、一港七区”的总体布局体系，规划泊位380个，利用岸线38470米，设计通过能力16195万吨、125万标箱，将逐步发展成为以大宗散货、件杂货、集装箱运输为主，兼有旅游客运的现代化、多功能、综合性港口。

截至目前，全市共有码头69座、泊位125个，年综合通过能力5500万吨、50万标箱。2018年，合肥市完成港口货物吞吐量4787万吨、集装箱30.5万标箱，累计完成水运固定资产投资6.55亿元。

进入新时代，合肥还逐步清理规模小、设备设施落后且存在较大污染的小码头，取缔关停无证码头68座，并对拆除后的码头开展岸线复绿。

关键词 船舶运力

单船平均净载重吨比新中国初期增长80倍

方世文告诉记者，新中国成立前，合肥都没有水运企业，由民间散船承揽货物水运。新中国成立后，民船公会、运输合作社相继成立，经营水运业务。船舶主要以木帆船为主，船舶破旧、载重量小，平均载重量不到20吨。“1956年，全市只有船舶992艘，1.36万载重吨。”

上世纪90年代，航运管理部门加大运力调控，全市船舶钢质化程度逐年提高，先进船舶不断增加，船舶运力结构得到明显优化。到2000年，全市拥有营运船舶230艘、3.37万载重吨。“虽然相比新中国成立初期船舶数量有所减少，但船舶吨位却得到较大提升。”

党的十八大以来，合肥市共拆解老旧运输船舶893艘、实施生活污水处理装置改造船舶815艘。截至2018年底，全市在册营运货船1611艘、212万净载重吨，单船平均净载重吨比新中国成立初期增长80倍，运输船舶正逐步向大型化、标准化、专业化迈进。

关键词 内河航运 合裕线航道成长江支流最繁忙的通航河流

“内河航运是综合运输体系的重要组成部分。”方世文表示，在上世纪90年代，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，受运输速度慢、作业环节较多等因素影响，内河航运发展滞后，一度陷入困境。

党的十八大以来，合肥市交通水运行业加快以合裕线黄金水道为重点的内河航运建设，加快推进环巢湖高等级航道网建设、裕溪巢湖复线船闸等通航设施建设，积极推进内河船型标准化改造。如今，合裕线航道已成为长江支流最繁忙的通航河流。

关键词 水运安全屏障

合裕线、巢湖湖区监控基本实现全覆盖

方世文表示，合肥市作为全国唯一环抱五大淡水湖之一（巢湖）的省会城市，水上交通安全之所以保持多年的平稳态势，与其良好的应急预警响应机制和强有力的支持保障系统是分不开的。

新中国成立后至合肥、巢湖海事机构整合前，巢湖水上交通安全分属两家管理。1952年至1983年底，合肥水上运输长期实行统一配载、统一调度、统一运价的“三统”管理。1984年开始，合肥水运市场开放，行业管理逐步转为行业服务。

2013年，合肥、巢湖海事机构整合为合肥市地方海事（港航管理）局，合肥水运发展步入新阶段。方世文透露，到2018年底，全市拥有海巡艇、海事指挥艇、海事多用途船共37艘，海事监督执法车31辆。

自2013年预警响应机制建立以来，合肥市还在裕溪河口、白石天河口、南淝河口、大兴集危化品码头等重要航道和重点码头建立了视频监控点，合裕线和巢湖湖区监控基本实现全覆盖。

晨报记者 方佳伟

本版图片由合肥市交通运输局提供

晨报制图 李绍山

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