揭秘合安高铁：桥梁占比高，乘坐最舒适 本月下旬开通运营；本报记者专访总体设计负责人刘海斌

12月下旬，作为安徽省首条控股建设的高铁——合安高铁将迎来开通运营。合安高铁是京港高速铁路的重要组成部分，是皖江城市带、环鄱阳湖生态经济区重要的交通基础设施，也是合肥至南昌间快速客运主通道的组成部分。日前，新安晚报、安徽网、大皖客户端记者独家采访了来自中铁第四勘察设计院集团有限公司的合安高铁总体设计负责人刘海斌，为读者揭晓其背后的故事。

桥梁占比超8成，平顺度高

全长162公里的合安高铁桥梁占比达83%，车站密集、桥梁众多，成为合安高铁的两大特点。国内多条高铁桥梁占比都很高，比如京沪高铁的桥梁占比为80%，合福高铁超九成为桥梁隧道。

“桥梁占比高，一方面能解决地基沉降的问题，为高速列车的平稳高速运行提供保障，另一方面也能节省土地。”刘海斌告诉记者，桥梁大多分布在庐江、桐城一带，为了节约沿线的土地资源，保护耕地良田，设计上加大桥梁比重，后期的维修成本也较低。

值得自豪的是，合安高铁整体运用国产成套成熟技术，全线无砟轨道平顺度达到全国最高水平。“轨道铺设工艺高，施工过程中测量技术精度高，加上沿线多桥梁的设计，可以说是又快又稳，是目前乘坐舒适度最高的铁路。”刘海斌说。

“站城融合”打造高铁新城

合安高铁起点站合肥西站，沿线设蜀山东、竹溪（既有）、肥西（既有）、舒城东、庐江西、桐城东、桐城南等站点。在站房设计上，秉承“一站一景”的理念，与当地的历史文化相结合，充分反映地方文化特色。

刘海斌介绍，舒城东站以“龙舒之地，秦汉之韵”为主题进行创作，采用平直出挑大屋顶，古拙粗犷的汉代建筑风格特点，在形象和气韵上与舒城的文化气质保持一致。庐江西站以“时代新颜，腾飞庐江”为主题，以现代、新颖、科技感等特征为出发点，勾勒出具有时代感的现代高铁车站形象。桐城东站以“书香古韵、人文桐城”为主题，主立面竖向线条采用韵律感的排列及镂空窗格现代化相结合的风格。

“沿线工程建设充分契合地方人文环境，真正实现了工程与环境的结合。”刘海斌说，此外，站城融合，建设高铁新城也是首次在合安高铁上提出并实施。“站房与城市空间相融合，在站房周边预留了土地综合开发的空间，比如合肥市将在新合肥西站片区打造高铁新城。”

合肥枢纽实现客货分离

刘海斌是湖北人，曾参与过安徽首条高铁合宁高铁的规划和设计，之后的合福高铁、庐铜铁路他都有参与和设计。刘海斌笑称，工作27年来，差不多三分之二的时间都“泡”在了安徽，对安徽有着深厚的感情。2013年，他开始着手合安高铁项目，跑遍了沿线的每个站点。

2015年12月25日，合安高速铁路开工建设；2016年11月，合安高速铁路全线开工建设。在规划设计上，还充分考虑新合肥西站预留合新铁路的引入、庐江西站预留规划合池黄铁路的引入，宁西外绕线预留合六城际同步实施条件等，通过合安高铁的相关工程，合肥铁路将真正实现客货分离。

刘海斌介绍，新合肥西站设计规模8万平方米，是整个合肥枢纽的第二大客站，建成后，合肥枢纽将形成“两主一辅”的车站格局。“通过相关工程建设，将货车改线到城市的外围，形成‘客内货外’的格局。”刘海斌说，合安高铁配套建设宁西铁路货车外绕线（雷麻店站至双墩集站）51.4公里，合九铁路货车外绕线（丰乐站至南岗站）32.8公里等枢纽相关工程，预计明年5月开通运营。建成后，货车将不再通行市内，大大减少对环境噪声等污染，改善居民生活环境，同时也提升了铁路客运能力，改善了运输条件。

承南接北，高铁衔接关系复杂

合安高铁虽然只有162公里，但地位重要，是京港高速铁路的重要组成部分。它承南接北，北端在合肥枢纽衔接商合杭客专、合蚌客专沟通京津冀及山东皖北苏北等广大片区，南端在安庆地区通过与安九、昌九、昌吉赣、赣深等快速客运铁路串联，沟通珠三角、海西及江西、湖南等片区。

“根据线路地理位置和运输径路特点，合安高铁与有关线路相接，能够形成与京九既有铁路基本并行的新建快速客运通道；在京九客专全线贯通之前，可视为京九快速客运通道的组成部分。”刘海斌说，因此，合安铁路是区域快速铁路网的重要组成，也是直连皖赣两省核心城市圈、皖江城市带中心与西部的主要客运通道。

“目前皖江城市带和环鄱阳湖都市圈主要通过既有合九线和铜九线连接，皖江城市带合肥至安庆也基本利用既有合九线，两省之间及皖江城市带西部沿线地区铁路交通条件落后。项目建设能够显著拉近两省核心城市圈的时空距离，是两省客流便捷联系的主通道。”刘海斌告诉记者，合安高铁能够为合肥和安庆构建向北通达京津冀及山东河南广大区域，向南通达珠三角、海西、环鄱阳湖等重点城市群的快速客运铁路通道；对于促进皖江城市带拉近对外时空距离、增进对外交流协作有重要作用和意义。

□对话

记者：新合肥西站作为起点站，为何没有同步建成使用？

刘海斌：新合肥西站是在既有线合武和合福线上建设高铁站，工程难度很大，外部环境复杂，在国内也很少见。并且新合肥西站从早期设计1万平方米扩大到8万平方米，规模也在扩大，最终设计于今年上半年才确定，目前，站房施工招标于11月完成，计划本月动工开建。根据建设计划，新合肥西站将于2022年底先行开通启用西侧站房，2024年全部建成，与合新高铁同步投入使用。因此，合安高铁暂时从合肥南站始发，待新合肥西站开通后，转由新合肥西站始发。

记者：新合肥西站是否有建设必要，为何选址在清溪路附近？

刘海斌：合安铁路、商合杭铁路等建成后，合肥枢纽西南方向线路通过能力严重不足。为解决远期车辆西北折角运输引起合肥站或合肥南站能力不足的问题，需要增加建设第三客站。而老合肥西站没有条件进行改扩建，只能另外择址建新合肥西站。将来，蜀山东站可以停靠城际车，不排除将来有需求的情况下，办理客运。

根据枢纽总图规划方案、城市现状和总体规划，以及综合考虑合肥市发展，清溪路与十里店路交叉地块，是枢纽内环最后一块还没有完全开发完成的土地，所以选址在清溪路附近。在该处新建车站可以与合肥站、合肥南站有机衔接，使合肥枢纽运输组织更加灵活，可以使蚌埠-九江（武汉）、阜阳-九江方向车流顺畅，部分北沿江高铁也会经过新合肥西站，打通了京港（台）大通道，提升合肥在全国路网中的地位。

新安晚报安徽网大皖客户端记者刘旸

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