珠江-西江经济带上升为国家战略背景下贵港市港产城融合发展的SWOT分析中共贵港市委党校课题组

编者按：在珠江-西江经济带上升为国家战略的大背景下，贵港市如何抢抓机遇，加快推进港产城互动融合发展，实现打造西江流域核心港口城市的目标？针对这一课题，中共贵港市委党校课题组结合贵港市实际，深入调查研究，取得了一系列成果。从本期起，本报陆续刊发课题组调研报告，敬请关注。

港产城融合发展是指在一定地域范围内，以城市为核心，以港口为依托，以临港产业为基础，从而增强其互补共生关系的一种城市经济。其实质就是通过建立协调机制，科学配置区域要素和资源，理顺港口、产业和城市的内在关系，促成共生共荣的利益共同体。2014年7月8日,国务院批准实施《珠江-西江经济带发展规划》（以下简称《规划》）。同月28日，国家发改委正式印发（发改地区〔2014〕1729号），标志着珠江-西江经济带建设上升为国家战略。贵港市处于“一轴”主干流区域轴带上和“四组团”之一的区域发展板块内，迎来了新一轮的重大发展机遇。因此，通过对贵港市港产城融合发展的SWOT分析，对贵港市港产城融合发展适应“新常态”，实现贵港市“提质增效”战略转型，促进经济社会发展行稳致远的突破具有重要意义。

一、竞争优势

（一）区位优势

贵港市具有“一枢纽、两中心”的区位优势。

“一枢纽”是指贵港地处珠三角、北部湾和大西南三个经济圈的叠加区，具有承东启西、通江达海的优势，是联结西南与粤港澳便捷的水陆联运枢纽。布局在桂平建设二线船闸、大藤峡水利枢纽两个工程，正突显贵港在西江的金腰带的重要部位。

“两中心”是指贵港市位于广西周边各省及东盟间的区域中心，位于广西各主要城市的区位中心，东临梧州、南临玉林和钦州、西接南宁、北邻来宾，起着连接西南资源富集地区与粤港澳发达地区的重要作用，是西江-珠江经济带的重要节点城市。

（二）交通优势

铁路方面：一是黎湛复线铁路经过贵港。黎湛复线是联系两广地区的铁路干线，是川、滇、黔、桂、湘物资在贵港中转，经水路运达粤港澳地区的最佳中转线。二是南广高铁已开通，大大缩短了贵港与珠三角、北部湾的时空距离。

公路方面：广州至昆明高速公路经过贵港，324国道、209国道、南宁至广州高速公路贯穿全境。已建成或在建的贵港至梧州、梧州至平果、三江至北海、苍梧至龙邦等高速公路途经贵港。贵港与珠三角、北部湾广西经济区可实现快速对接。沿江五个产业园区与港口之间都与二级公路贯通。

水路方面：一是贵港拥有西江黄金水道干线航道约360公里，占广西西江黄金水道主干线570公里通航里程的63%以上。目前，贵港至珠江的通航道已由三级变为二级，2000吨级船舶常年可通航，30多个小时可直达香港和澳门。二是港口货物吞吐能力较大。2013年，贵港港货物吞吐量占广西内河港口吞吐量的66.8%，其中集装箱吞吐量占比约61.6%。2014年，港口货物吞吐量5242万吨，增长7%，其中集装箱12.3万标箱，增长9.6%。三是贵港是广西内河运输最繁忙的航段。据统计，水路货运量占广西内河的53.3%，贵港至梧州航道承载了广西全区90%的内河运输量，贵港港中转的货物中，粤港澳、西南进港货物年中转量已超1000万吨，承担了贵州煤炭南运中转总量的80%。贵港每年造船能力占广西内河船厂年产能的60.3%，货运船舶运力占广西内河运力的60.1%。

（三）港口优势

贵港港具有天然优良的建港条件，有建设成大港的潜能。

港口自然条件好。贵港河段河谷地貌由冲积盆地和低山丘陵组成，沿岸不存在大型滑动体或潜在滑动体，自然岸坡稳定，与港口吞吐相符的陆域使用面积开阔平坦，可为装卸一线提供充足的后方基地和工业建筑用地。

港口岸线较长。贵港境内河段可利用岸线107km，但目前已利用的岸线仅14.56km，开发程度不及14%。

码头泊位较深。截至2013年底，贵港港有生产性码头泊位155个，其中2000吨级以上泊位24个，1000吨级泊位14个，500吨级泊位117个，具有集装箱、散货、件杂货、油品、粮食等货种的装卸能力和仓储中转功能。

贵港港是国家对外开放一类口岸。位列全国内河港口十三强，设有海关、海事、边检、检验检疫等口岸服务机构，具备外轮代理、外轮理货等服务网点，可以保证货物在港区随时办理进出港的一切手续。

（四）资源优势

贵港地处广西最大的浔郁平原，农业资源、水力资源、矿产资源、旅游资源十分丰富，是西江经济带上重要能源库。

农业资源。贵港是广西重要的粮、糖、水果和禽畜生产基地。以养殖为例，目前贵港市养殖业共有农业产业化龙头企业41家（其中国家级1家，自治区级3家），自治区行业重点龙头企业38家。此外，贵港市家庭农场建设成效显著，并处于广西前列，据统计，截至2013年底，全市累计发展家庭农场690个，占广西累计数（1015个）的67.98%，注册总资本3.09亿元，占66.45%（广西4.65亿元），从业总人数2611人，占62.02%（广西4210人）。

水力资源及矿产资源。贵港境内水能总蕴藏量达160万千瓦以上，水电资源除西江航运枢纽一、二期工程已建成发电外，还有已经动工的大藤峡水利枢纽工程（装机容量160万千瓦时、年发电量61.3亿千瓦时）。已探明的矿产资源有铝、铁、锰、金、铜、碳酸钙等40多种，其中三水铝矿储藏量达2.2亿吨以上，居全国之首，优质石灰石储量达2000亿吨以上。

旅游资源。贵港旅游资源丰富，是广西重要的历史文化宗教名胜旅游中心；自然景观和人文景观别具特色，拥有7个国家级旅游景区和13个省级旅游景区，是广西重要的旅游胜地和桂东南历史文化宗教名胜旅游中心。

劳动力资源。据统计，目前贵港市劳动力人口约350万人，占全市总人口数的70%左右，且劳动力成本较低，该资源比较优势较突出，使贵港市具有发展多种产业的良好前景。

（五）产业优势

依托产业基础和资源优势，贵港市逐步形成了制糖、建材、造纸、冶金、机械、食品、医药等特色鲜明的产业。以制糖和建材业为例：

制糖业。该产业是贵港产业中一张不可多得的“名片”，贵糖（集团）是贵港的一家历史悠久的企业，拥有国家级“生态工业示范园区”。2013-2014年榨季，制糖产量达22.44万吨。

建材业。目前贵港港货源以水泥、煤炭、矿建材料为主，2013年，水泥1759.11万吨，占总吞吐量的35.90%；煤炭522.8万吨，占比10.67 %；矿物性建筑材料（包括河砂、石灰、瓷泥、滑石粉）1662.28万吨，占33.92 %。其中水泥、矿物性建筑材料为本地货源，共计占全年港口货物吞吐量的70%。

由于拥有良好的区位优势、港口优势、综合交通运输网络以及辐射区域，贵港作为西江-珠江流域的区域性核心城市，既可依托港口发展临港工业又可开发农业、旅游业等，使港口经济发展呈现较强的综合效应，对促进区域经济交流，辐射泛珠三角和北部湾经济区提供了其他内河港口无法比拟的条件。

二、制约因素

（一）规划问题

规划缺乏前瞻性。一是城市功能布局不合理。如港北区的医院、小学等公共资源，均集中在一个区域，住得相对远的居民难以享受相应的服务。二是市场布局不合理。旧城区一些原来的农贸市场被拆除了，但并没有另外建设新的市场进行补充，新城区的扩大，也很少规划建设相配套的农贸市场。三是项目规划与拆迁安置规划不匹配。规划部门在编制项目规划的同时，没有同步编制拆迁安置建设用地规划。四是企业建设布局具有明显的自主性，园区建设缺乏规划，在一定程度上影响了产业和企业的集群发展。

规划落实困难。一是发改、住建、国土部门往往因各自编制规划的依据、标准不同导致规划难以落实，出现“纸上画画，墙上挂挂”的尴尬。比如国民经济与社会发展规划“重宏观轻建设、难以落地”；城市总体规划“重城市空间用地，耕地保护难平衡”。二是城市生活管网与城市建设不统一，各部门统筹协调不够，导致“水、电、气”等配套设施与城市管网的铺设不同步，城市路面反复开挖，给原本就不宽裕的财政造成较大压力。

（二）土地问题

新增用地指标不足。除国家和自治区重大基础设施用地指标，贵港每年获得新增建设用地指标约500公顷，难以满足今后发展的用地需求。耕地占补难，平衡压力大。贵港每年项目用地报批占用耕地400公顷左右，但可供开发成耕地的未利用土地后备资源不足，耕地占补难平衡。

园区用地指标不足。深究其因：部分项目入园准入过程中存在夸大、浪费用地指标的情况，土地集约节约利用率不高。如有些项目在审批拿到土地后，迟迟不愿投资开工建设、竣工投产，厂房土地空闲，项目退出机制得不到严格执行，有限的土地指标得不到有效的充分利用。

征地拆迁愈加困难。征地拆迁涉及土地纠纷、坟山及社公迁移、拆迁安置、预留生产生活用地、处置双违建筑、低保发放、缴纳社保等一系列问题，使得征地拆迁工作的难度越来越大，尤其在补偿标准、安置地要求等方面征地双方难以达成一致。据调查，贵港航运枢纽二线船闸工程、苏湾作业区等均因征地拆迁不顺而工期延后。

审批手续比较繁琐。以港口项目及农用设施用地为例：港口项目的前期审批基本上是自治区级国家部门，要实现合法开工需经30个审批手续，且部分审批环节互为前置条件，虽一些报批事项可同时开展（相关主管部门会主动提供服务），但要完成全部审批至少需一年以上，尤其是用地批文的批复时间较长，这对开展初步设计和征地工作的影响较大。

（三）产业问题

1.农业产业化发展遭遇瓶颈

一是农业持续增效愈加困难，农业产业化水平亟待提高。因目前农资价格居高不下，而农产品价格又有所下降，加上大量农村青壮年劳动力外出务工经商，使农村劳动力成本增加，同时支撑农民增收的大产业又仍未形成，最终导致农业增效难度进一步加大。以制糖业为例，一方面，成本上涨，目前种蔗成本人耕为2600元/亩、机耕2300元/亩（蔗农们反映：5吨亏，6吨平，7吨以上赚）。另一方面，糖料蔗及食糖价格连续下降，据统计，2013-2014年榨季，糖料蔗价格为440元/吨，同比下降了60元/吨，降幅为12%，食糖价格为4747元/吨，同比下降了786元/吨，降幅为14.2%。既影响糖料蔗良种良法推广进程，又影响工业反哺农业力度。

二是农业产业化水平亟待提高。由于土地流转、产业落后等问题的影响，基地化、规模化发展受制约，农民组织化程度低，产业经营水平不高，缺少龙头企业带动，农产品市场建设和流通外销渠道相对滞后，制约着农业发展和农民增收。目前贵港市粮食加工企业绝大部分仍属于粗放型经营，创名优品牌能力弱，竞争力不强。

三是农业基础设施建设跟不上形势发展需要。高标准农田基础设施落后，田块过于分散、细化（土地流转难），水利设施和机耕路不够完善，严重影响了农业机械化和集约化发展，制约现代耕作方式的提升，农业综合效益不高。据调研，受用地指标制约，目前贵港市储备粮库建设项目未能按进度要求完成征地工作，港南区等粮食储备中心库建设资金不足，后续工作推进较困难。

2. 工业增长乏力，发展后劲不足

据统计，贵港市工业年均增长率仅为8.4%。深究其因：

一是工业总量偏小。据统计，2013年，全市工业增加值为253.1亿元，仅占全区的4.4%，是柳州市的21.7%、南宁市的30.8%，全区排在第9位。

二是传统产业比重大能耗高。目前全市传统产业占工业比重95%，如非金属矿物制品业（含水泥制造）增加值占全市规模以上工业增加值的21.2%，建材、冶金、电力、造纸与木材加工等资源型高能耗产业投资占全市工业投资的64%，进一步增加了产业转型升级难度。

三是战略性新兴产业发展滞后。以节能环保、生物医药、信息技术等产业为代表的战略性新兴产业发展严重滞后。据统计，2013年，全市新兴产业投资为5亿元，仅占全市工业投资的2%。销售收入为9亿元，约占广西新兴产业销售收入的1.1%，占全市规模以上企业销售收入的1.3%（广西平均水平6%）。

四是缺乏规模大、税收高、稳固的大型支柱产业。虽然自治区层面重点布局了14个千亿元产业和部分重点培植的产业，但在贵港没有布局千亿元产业，其他重点培植产业布局也较少。目前除贵港、贺州外，其他地市的税收均有规模大、税收高的支柱型财源产业做支撑，如钦州有中石油产业，防城港有钢铁产业，主要得益于自治区产业布局政策的支持，尤其是北部湾产业布局政策。

3. 第三产业发展较为滞后

据调查，贵港市第三产业整体发展滞后。以物流业为例：

一是贵港港至今尚未建真正意义上的物流园区和物流中心。这与贵港港作为全国内河主枢纽港的地位及其辐射的西南地区的物流业发展极不相称。例如，贵港糖的仓储能力仅为25万吨，而广西糖的总产量为650万吨，在贵港周边100公里范围内糖产量为150万吨，仓储缺口达125万吨之多。

二是缺少大型物流企业的拉动效应。目前，贵港港还没有一个真正意义上的大物流企业进驻。虽然中远、中海等综合物流企业在贵港设立分公司或办事处，逐步建立起物流网络，但是，大型物流企业的优势尚未充分发挥，物流业发展的拉动效应不明显。

三是物流信息化水平仍低。在东部物流网络全面覆盖和无线射频技术等不断创新运用时，贵港港及其辐射的西南地区的联运信息尚在起步阶段，甚至不少物流企业尚未建立有效的网络，企业内部信息化水平仍低。特别是港口物流信息尚未公开上网，区域内物流信息共享条件仍不具备，信息化建设与物流发展相制约的矛盾仍突出。

（四）配套设施问题

公共码头竞争优势不明显。一方面，大企业都有自用码头，贵钢、贵糖、台泥、华润等，私人码头多，对公共码头冲击大。另一方面，港口码头除了罗泊湾、华润、台泥作业区和新建的作业区基础较好外，其它港口码头不同程度存在设施简陋、配套设施不足、机械化程度低的共同问题。

航道通航亟需升级。建立贵港至梧州一级航道已有强烈的现实需求：一是贵港至梧州为二级航道，是目前广西内河水路运输最繁忙的航段，江面上船舶数量日益密集。二是随着船舶大型化发展，贵港已建造并投入营运4500吨级的大型内河船舶。三是随着南宁至贵港二级航道的建成，日益增多的船舶将对贵港1线船闸通行效率带来严峻的挑战。

铁路公路航运等亟需完善。铁路方面：目前贵港只有一条黎湛铁路从辖区通过，已经通车的南宁至广州高速铁路仅为客运专线。各园区没有专用铁路。贵港港十大作业区仅罗泊湾作业区、猫儿山作业区建有进港铁路，其他作业区尚未建有铁路。此外，作业区内已建铁路股道数量也较少，远不能满足大宗货物运输需求。公路方面：一是目前贵港市建好的高速公路仅33公里，在全区14个地市中排末位。二是由于东环路尚未建成，过路车辆只能选择国道。存在着道路狭窄、等级低，运输速度慢等问题。三是各园区、码头、货场之间没有高速货运通道，码头到城区也没有便捷的运输通道。这不利于贵港市中转港口定位和区位优势的发挥，不利于吸引南宁、广州、西南地区、东盟的货物到贵港市中转。

园区建设和管理相对滞后。供水、供电、通讯、环保、交通、物流等基础设施以及职工住宿、就餐、娱乐、子女教育、医疗卫生、公共交通等配套设施建设不完善。

城市配套设施滞后。以批发市场为例，目前贵港市还没有真正意义上的蔬菜批发交易市场、木材交易市场。大批的蔬菜批发交易活动集中在东湖北边街道和三合市场周边街道。这属于典型的“以路代市”、“以街代市”市场，难以满足批发交易需要。此外，还未建立专门的畜禽、水产品等批发交易市场。与城市发展不可分的学校、医院和文化娱乐设施也是数量不足，质量不高，难以满足高素质人才的生活居住要求。

（五）资金问题

财政收入总量偏低。据统计，2013年，贵港市财政收入57.42亿元，占广西总数的2.87%，而人均财政收入为1376元，为广西平均水平的32.09%。

纳税企业规模偏小。据统计，2013年，贵港市年纳税额超亿元的企业仅4家，超10亿元的没有，超10万元的约2000户，其中规模以上企业387家。

财政投入不足。以科技投入为例，2013年，贵港市本级技术研究与开发经费195万元（仅为柳州的1.92%），占市本级年度财政预算支出的0.13%，远低于《广西壮族自治区科学技术进步条例》要求：第四十三条“各级财政每年安排的技术研究与开发经费比例，自治区本级不低于年度财政预算支出的百分之一点五，设区的市、县级分别不低于百分之一和百分之零点五”。

资金扶持有限。以农业为例，2011年以来，贵港市财政以“以奖代补”的形式每年给“菜篮子”工程补贴1000万元，用于补贴种植业与养殖业，导致补贴资金使用分散。而与南宁、柳州、玉林等市几千万甚至上亿的补贴相比差距明显，企业投资主要还是依赖自身财力。

部分“菜篮子”生产企业投资情况表

单位（万元）

资料来源：实地调研

融资困难，渠道不畅。主要表现：一是港口建设资金筹集难。港口建设具有较强公益性，且需中央、自治区及沿江各地政府的共同投资，还需沿江投入水利设施建设的企业支持。但是，由于投资大，目前水运市场不景气，投资回报预期不理想，部分业主投资热情有所减弱。二是农业生产资金筹集难。目前，金融机构对龙头企业、专业合作组织、农户授信范围有限、条件苛刻、额度小、周期短，难以满足其生产和经营需要。如夏里就由于流动资金严重不足而无法扩大生产规模，相关的蔬菜种植也受到阻碍。三是中小企业资金筹集难。截至目前，贵港市尚未建立为中小企业提供融资、信息、技术、管理、培训等公共服务的中小企业服务体系，服务功能不够齐全。据统计，2012年，全市金融机构人民币贷款余额达到411.61亿元，而中小企业的贷款额度为205.75亿元，占全市贷款比的49.98%，约占企业资金需求总量的一半，企业的资金需求缺口大，持续发展乏力。四是由于国家银根收紧、贷款授信额度减少，进一步导致融资难度加大。例如，东山多用途码头工程原项目BT合作建设方解除合约，建设资金未得到落实，给工程建设带来很大影响。

（六）政策问题

缺乏政策支持。为推动经济社会发展，我国已出台了不少优惠政策措施，但这些措施基本都落到东部发达地区。例如，至今公布的享受优惠政策的物流试点企业和保税物流园区中，贵港港及其辐射的西南地区一个也没有。

政策缺乏激励。以菜篮子工程为例，目前，贵港蔬菜种植补贴大多针对农业企业、合作社和家庭农场。享受补贴的条件：就家庭农场而言，蔬菜类要求常规作物连片种植面积达到100亩以上，蔬菜、中药材等经济作物20亩以上，设施种植20亩以上，年销售收入20万以上。若按此条件，贵港市家庭农场无一能达到这样的规模，因而补贴政策华而不实，未能发挥激励作用。

政策落实不够。贵港市政府出台了不少促进工业发展的政策，但真正系统、管用、配套、有力度、针对性强的不多，并且部分政策难以完全落实。在项目审批上，仍然存在部门和中心“两头受理”，办事拖沓，有意刁难现象。

（七）人才问题

潜在的劳动力资源优势未能转化为现实的人力资源优势。目前贵港市第二、三产业对劳动力吸纳能力不强，这与产业自身发展规律有关，更与产业内人力资源水平不高有关。企业用工和求职信息缺乏有效对接，人才流失问题凸显。由于贵港市企业用工和就业信息缺乏有效对接，且交通越来越便利，本市大多数劳动力、技术人才流往广东和江浙等经济发达地区。

缺少高水平的产业人才。贵港现有的高水平产业人才仍较少，贵港港及其辐射的西南地区就更不用说了，尤其是在专业层面上高水平的人才奇缺。没有高水平的人才，将很难规划、协调、指导和服务区域经济的发展。

据上分析，贵港市港口、产业、城市互动发展还存在一些问题。一是临港工业发展不平衡、产业发展形式单一。二是农副产品深加工滞后，产业链构成单薄，尤其是现代物流业发展严重滞后，产业集聚效应不强，影响了优势资源的整合。三是交通基础设施未能有效为经济社会发展提供助力。四是园区及城市公共服务设施还有待进一步完善等。

三、发展机遇

（一）扩大开放合作的机遇

贵港市处在珠江-西江经济带的心脏部位，珠江水系七成来自西江，西江水系里七成来自黔江的，郁江占了三成。这两大水系不管哪个是干流，都在贵港汇合，形成三江汇流。

基于便利的交通优势及区位优势，《规划》“一轴”的中段以及“四组团”中唯一地处跨省区的组团的空间布局定位，明确了贵港在“一轴”主干流区域轴带上和“四组团”之一的区域发展板块内。同时在提出要“形成特色鲜明、分工有序、互动发展的多层次增长中心”中，贵港是中心之一，除广州和南宁外，贵港与佛山、肇庆、云浮、梧州平起平坐，这个重大的政策将给贵港的经济社会发展带来历史性的机遇。

（二）贵港“黄金水道”的机遇

据调研，贵港至广州的水路、铁路、公路运价分别为为35、72、130元/吨。其中水路运价最低。贵港港中转散装水泥，装卸费2元/吨，件杂货4-5元/吨，而六景、来宾、柳州、百色、梧州中转件杂货为6-8元/吨不等。此外，经铁路专线进入大码头的煤炭（包含铁路专线费、仓储、堆存在内）装卸费21元/吨，与六景、来宾等港基本一致。可见，贵港港件杂货装卸费用在广西各港中最低，是货主最佳选择中转物资的港口。

从运输综合运价看，贵州煤炭走铁路运抵贵港运价68为元/吨，然后走水路运到广州运价为35元/吨，综合运价为103元/吨。近年来，贵州煤炭没有走铁路运抵六景，而六景港普通货物走水路运到广州运价60元/吨，综合运价高；贵州盘县煤炭走公路运抵百色（没有铁路进港）运价为120元/吨，然后走水路运到广州运价为100元/吨，综合运价为220元/吨；贵州红果煤炭走铁路运抵来宾（没有铁路专线进港）运价为60元/吨，短途运输费10元/吨，然后走水路运到广州运价为50元/吨，综合运价为120元/吨；贵州煤炭没有通过柳州中转走水路，普通货物走水路运到广州运价为50元/吨。由于公路运输价格高，普通货物从贵港运抵梧州不合算，成本过高。

综上所述，就港口条件而言，贵港与南宁、梧州相比，可谓要略胜一筹。因此，《规划》在基础设施建设方面，提出“进一步提高梧州至贵港、贵港至南宁段等航道标准”，“扩建贵港船闸”，加快推进“贵港—隆安、贵港—合浦高速公路”，明确提出要“支持贵港建设区域性航运枢纽，研究设立西江航运交易所、综合保税港区”，充分说明了《规划》在战略布局上突出了贵港的重要地位，在基础设施建设安排上向贵港更多的倾斜，在产业发展上也突出了重点项目，给贵港带来了不同以往的政策优势。另外，在自治区启动的西江经济带基础设施建设大会战项目中，在贵港辖区内的项目有15个，总投资370多亿元，这无论在数量上，还是在投资金额上，都是位居全区第一。

（三）承接产业转移的机遇

珠江-西江经济带上升为国家战略会形成物流、信息流、资金流巨大的集聚效应，有利于形成新的区域经济增长极，对推动区域经济发展有着重要意义。贵港作为承接东部产业转移的前沿地区，加快建设西江经济带，更有利于东部产业由下游向上游转移，生产出来的货物又能沿江源源不断地运往粤港澳乃至国外，从而促进吸收珠三角资金流、技术流、人才流、资本流、信息流。

鉴于优良的岸线资源及承接产业转移的基础条件，珠江-西江经济带上升为国家战略给贵港产业调整、梯度转移吹来强劲东风。尤其是《规划》在产业发展上，明确提出要“支持推进贵港国家生态工业（制糖）示范园区建设”、“支持贵港提升糖业精深加工和综合利用水平”，“利用农产品资源优势，大力发展特色食品、绿色食品和健康食品”，进一步明确了贵港发展的行动指南，带来了巨大的政策红利。这将有利于培育发展战略性新兴产业、加快工业转型升级，提升发展特色优势产业，促进现代物流业、现代农业等产业发展，优化西江流域的产业布局，增强区域竞争力。

四、预期挑战

（一）经济下行压力依然较大

从广西范围看，工业、投资、消费增速回落，物价涨幅小幅回落。据统计，2014年1-10月，全区规模以上工业增加值增长了10.9%，比前9个月回落了0.2个百分点，连续3个月下滑，而固定资产投资增长16.3%，回落了0.1个百分点，其中工业投资增速回落了0.9个百分点。此外，限额以上批发业销售额增长了0.6%，零售额增长了11.6%，均有所回落，而居民消费价格指数同比上涨了2.2%，也回落0.1个百分点。这些指标表明全区经济增长内生动力仍较弱，经济运行仍处在筑底阶段，稳健回升困难。

从广西西江流域范围看，2014年上半年，西江黄金水道流域经济增速为2008年以来同期最低水平，具体看，南宁、柳州、梧州、贵港、来宾、百色、崇左等7个地市的经济增速都低于全年预期目标。据统计，部分指标增速仍处于回落状态，西江黄金水道流域财政收入同比增长了7.5%，比1-5月回落近6个百分点，改变了3-5月以来的连续回升态势。规模以上工业增加值增长了10.1%，比1-5月回落了3个多百分点，而进出口总额增长了31.5%，回落了近3个百分点，其中出口增长46.8%，回落了近1个百分点。这些指标都表明广西西江流域经济回升基础仍不稳固。

（二）内河港口竞争日趋激烈

在广西最近规划的港口布局中，已将来宾港、百色港列为广西内河主要港口，在建设及资金方面给予大力支持。梧州港、南宁港、来宾港、百色港的发展壮大，将对贵港港造成一定影响。特别是藤县赤水港的兴建以及藤县-容县二级公路的建成通车，将对贵港市港口发展特别是武林港的发展带来严峻的挑战。洛湛铁路通车后，梧州也成了铁公水联运港口，装卸运输优势凸显，贵港港在未来的发展中将处于激烈竞争环境中。

西江经济带拥有港口众多，除了贵港、梧州、南宁三个核心港，还有百色、来宾、柳州、崇左等地区性港口。在这些港口中，其中多数港口与贵港港共同拥有部分经济腹地，因而对腹地市场份额的竞争显而易见。如红水河复航将会改变煤炭水路运输格局。如果贵港不抓住机会发展，将会失去“西煤东运通道”的地位，中转量将有所减少。

SWOT分析表明，贵港港在西江经济带建设中有自己的优势，也存在着不少劣势，面临着许多机会，也有来自外部的挑战。但从总体上而言，外部机会大于挑战，优势大于劣势。因此，贵港应采取积极措施，充分利用各种优势资源，抓住发展机遇，不断完善港口基础设施，克服各种挑战，从而把优势变为胜势。当务之急就是全面贯彻落实《珠江-西江经济带发展规划》及市委、市政府提出的“打造西江流域核心港口城市”的战略部署，围绕港口、产业、城市统筹协调发展，按照“港产并举、港城一体”的发展思路，不断创新机制，完善基础设施，提升产业竞争力，努力建成珠江-西江经济带港产城融合发展示范区，打造成为广西“双核驱动”战略经济增长核心区。

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