大飞机机头昨抵上海预计本月底完成对接

两扇高约20米的大门缓缓打开，载着C919大飞机机头的运输车在众人的瞩目下开进了中国商飞总装制造中心。昨天上午10点，从岷江到长江，走过8省份，历经16天，C919机头终于在上海码头靠岸，等待总装。

成都商报记者了解到，大飞机机头的对接预计将于本月18日后开始、月底完成，而全机结构总装将在今年年底全部完成。

机头检查

若有损伤需“打补丁”

部装厂房是一个近4万平方米的房子，用于飞机大部件的组装，起落架调适、发动机等重要部件都在这里安装好。由于要能容纳两架36米机翼伸展的大型客机横放，单是厂房宽就有近百米。

中国商飞上飞公司项目管理部副部长郑大勇告诉成都商报记者，机头卸下后，首先要进行全机头的外观检查和测量。因为机头的运输路程是几个部段中最远的，经过了河运、海运、陆运，吊动多次，可能会有划痕损伤。

原来机头可谓既坚固又娇嫩。坚固的是，为了保证机头的安全，按照国际最严格的适航标准，前期进行了大量鸟撞实验———将重达4.5磅的冷冻机，按照时速800公里的速度迎面打过来，机头外表依然保持完好。而“娇嫩”的是，蒙皮最薄处只有约两毫米，一般的划痕都会让其受损。

郑大勇介绍，蒙皮的作用是把飞机身封闭起来，因为飞机上天后受各种气压影响，不能有漏洞，否则会卸压，可能发生坠机。如果蒙皮受到磨损，它的强度、寿命受影响，会逐渐裂开。如果发现有损伤，修补办法是在受伤处做一个加强件，铆上，相当于打个补丁。

全机对接

一共要“缝”四条缝

成都商报记者看到，部装厂房里有5个工位，其中之一就是C919的全机对接生产线。郑大勇表示，这是一条自动化生产线，可计算机调节对接位置坐标，放机头的四个支柱也可自动调节，还可以激光定位。

据介绍，在支线飞机ARJ的装配中，都是靠手动将飞机各个部位调成应有的位置，但C919采用的这项先进的数字化测量技术，不再需要人工校准，而误差可小到毫米及以内。郑大勇告诉成都商报记者，将来还会有自动钻铆，类似钻头模样的小机器人，代替人工打铆，大大提高效率和准确率。

郑大勇告诉成都商报记者，全机对接一共要完成四条缝：机头和前机身，前机身跟中机身、中机身和中后机身，中后机身和后机身前段。这四条缝结合后，结构硬件下架，飞机的模样也就出来了。机头预计本月底对接完成，今年年底全机对接完成。

全机对接完后，还有一项最重要也是最难的程序是调试，因为很多成品件需要输入和端口，集成比较难。“导管相当于飞机的经脉，电缆相当于血管。全机通电相当于血液、经脉要通。”郑大勇表示，现在他们研制了全机电缆导通设备，不用人工测，既节约时间，也确保每个系统的运作。

成都商报专访

大飞机机头组负责人揭秘机头

C919四面式风挡

目前只有波音787采用

作为群龙之首，C919机头是几个大部段中设计和工艺都最为复杂的，也是最重要的部段，成都商报记者专访大飞机机头组负责人，中国商飞上海飞机设计研究院结构设计研究部副主任设计师、高级工程师王冰，揭秘大飞机机头的奥秘。

1

设备多

王冰介绍，机头和其他部段不同，有驾驶舱，还有电子电器设备舱等，是驾驶员发出各种指令的地方，包括中央操控台、舵面等。机头会装很多东西，如计算机盒、电缆、导管，设备很多，无数线管从这里过，协调非常复杂。成都商报记者了解到，一个机头至少要装一百多个设备，上千个连接片，打上万个铆钉。

2

开口多

机头的开口是几个大部段里最多的之一———有一个登机门、一个服务门、三个电子电器舱门，有前起落架、应急发电机的开口，还有飞行员头顶的驾舱应急门等。王冰称，飞机是薄壁式，靠壁面内的载荷来传力，如果开口太多，就会把传力路线打断。

王冰告诉成都商报记者，传统的风挡不参与承重，也就是说玻璃不算载荷。而C919首次采用承载式风挡设计，玻璃参与全机整体传力，提升了飞机结构承载效率。同时，提高承载效率后，可以把其他构件的尺寸减小，有效减轻整机重量。据悉，承载式风挡至少能让重量减少七八十公斤。

王冰介绍说，传统飞机的风挡有六块，C919采用的四面式风挡，目前干线客机中只有最新的波音787采用。

3

精度高

C919机头设计对精度要求很高，但由于机头是一个圆锥形的收缩段，蒙皮是单曲面，零件很多，贴合度要达到指标，精度的难度又是最大的。据了解，机头外形精度和设计图纸的偏差不能超过0.8毫米，局部区域精度达到0.5毫米。

为了使一个超出设计范围的连接面能够贴合起来，设计人员将狭长的平面进行分段，做了一个三维面进行分析，在一百毫米的范围内打了三四十个点，花了一周多的时间，连做了几个通宵。

成都商报记者 蓝婧 上海摄影报道

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