合肥轨道3号线“上天入地”四年磨一剑 在建设中敢为人先创下众多新纪录

轨道交通3号线于2015年12月全面开工建设，如今全面建成通车。回眸3号线长达四年的施工期，既有数次“穿湖”钻铁路的惊险挑战，又有首次成功实施高架区间超长预应力张拉、建设首个全地下变电站等新工艺的喜悦。在3号线上，近两万名建设者一起参与和见证了这条线路从无到有，完成了一系列重要节点工程，也为后续城市轨道交通建设发展积累了更加丰富的经验。

惊险：

走“S”型穿越火车站轨道群

及铜陵路高架

3号线在施工过程中，不仅需要数次穿湖、穿铁路，还有首次亮相的高架段也给施工带来不少难度，可以说是“上天入地”，历经千难万阻。

合肥站东咽喉“股道”群为合肥站列车出站必经路段，而3号线的盾构机要穿过这个“咽喉”。作为交通枢纽，合肥火车站周边布满股道群，建设风险极大。3号线铜陵北路站～合肥站盾构区间左线全长1645.921米，盾构机掘进施工过程中需下穿合肥火车站轨道群、中绿广场停车场地下室以及铜陵北路高架桥，区间线路呈小曲线“S”弯，沿线一级风险一处、二级风险两处，堪称地下施工超级难点。

随着“振兴2号”盾构右线成功下穿合肥站铁路股道群影响区108米，不久轨道3号线铜陵北路站～合肥站盾构区间左线顺利贯通，一路下穿合肥火车站轨道群、中绿广场停车场地下室以及铜陵北路高架桥。至此，这个难度极大的隧道区间顺利实现了双线贯通。

对于3号线来说，两次下穿天鹅湖则是另一块难啃的“硬骨头”。根据设计方案，3号线在经过政务区天鹅湖时，从湖的西北岸下穿而过，涉及祁门路站至大剧院站区间右线66米，左线300米，就是这加起来不到400米的区间，施工过程非常不易。

地铁隧道的埋深通常在地下15米左右，天鹅湖湖水深度4米左右，隧道要在湖底穿过，势必造成埋深相对较浅，而隧道顶距湖底的距离越小，施工风险就越高。由于各方面条件的限制，隧道距湖底最小净距仅6米，盾构下穿施工具有冒顶的风险。为克服这一难题，通过有针对性地选型盾构机、精细化组织施工、精选渣土改良剂、平衡土仓与掌子面的压力等措施，同时对隧道结构进行特殊设计——单环管片的注浆孔由6个增设至16个，最终成功实现下穿湖底施工。

创新： 轨道交通建设以来首次带压开仓作业

在建设历程中，3号线不仅要攻坚克难，还通过技术上的大胆创新，实现了全市轨道交通工程的多个历史性突破。

其中，首次盾构带压开仓“换牙”在3号线成功上演，为今后全市地铁作业施工提供了宝贵经验，也进一步保障了地铁在建工程的质量和工期进度。

合肥轨道3号线部分道路区间地质情况较差，土层上软下硬，地下水丰富，地层复杂，盾构施工难度较大。盾构在掘进过程中逐渐发现掘进困难，施工单位经过多次尝试解决该问题，但终未取得进展，该怎么破解难题？经各参建单位及专家反复论证，最终决定采取带压开仓方案检查盾构机的“牙齿”，即刀盘和刀具是否存在问题，并及时处理升级。

盾构机在粘土、残积土地层的掘进过程中，坚硬的泥饼会降低刀具的切削功能，让盾构机的“尖牙利齿”变钝，严重降低了地下掘进挖隧道的能力。然而，往往受场地和地质条件的制约，盾构带压开仓作业风险巨大，住建部已明确将其列为重大风险源，在施工过程中很难开仓去清除障碍。

而3号线盾构带压开仓“换牙”共历时4天，累计进仓作业24人次，检查并更换盾构滚刀12把，解决了盾构掘进困难的问题，这也是合肥轨道交通建设以来首次带压开仓作业。

时至今日，轨道3号线已经创下了众多技术上的新记录，比如在合肥轨道交通施工中运用了高架区间超长预应力张拉、复杂地层盾构机开仓换刀、安徽省首个全地下变电站等新技术、新工艺。

期盼：未来多地铁汇聚合肥西站打造新枢纽

轨道3号线共有4座高架车站，由于高架段是露天的，不需要照明、空调和通风设备，运营成本也会更低一些。施工中对市民出行影响也较低，耗时一般不超过一年半。自3号线相城路站站台层实施混凝土浇筑时起，全市首个高架段车站工程就正式进入了上部主体施工新阶段，这也是合肥轨道建设第一次从地下进入到空中全面作业。

由于3号线高架地段经过区域多为职教基地和高职校区，为了减少列车经过时对周边市民的噪音影响，轨道公司在施工中准备了多重预案。比如，高架段全线轨道都将敷设轨道减震垫，噪音和震动相比普通轨道能减少一大半。同时，还会采取高声屏障、半封闭声屏障和隔声窗等降噪措施。如今，随着3号线的开通，高架段有望成为这座城市的“网红打卡点”。

除了让人眼前一亮的高架站点外，在潜山路与清溪路交叉口，如今看起来还没什么特别之处的“合肥西站”站点，未来将是合肥又一座综合交通枢纽站。

和现在1号线的合肥南站一样，未来3号线合肥西站规划与国铁相连的同时，还将实现与其他两条地铁线路的换乘。不过，与合肥南站站点不同的是，3号线合肥西站最初规划仅是一座普通的标准站，地铁规划在先，后因铁路客站规划调整才做出了调整。

在工程可行性研究阶段，“合肥西站”站点规划设计是一座标准地下二层岛式车站，布置在潜山路与清溪路交叉口。2015年合肥铁路枢纽调整规划，拟在潜山路与清溪路西南角的空地规划建设新的合肥西站，为进一步配套该站综合交通枢纽的轨道交通换乘接驳需求，在其枢纽范围已规划有3号线的基础上，先后引入多条轨道交通线作为未来在该站的换乘线路。

同时，合肥西站也向南局部调整站位，车站规模为适应火车站客流由12米岛式车站调整为14米岛式车站，客流规模增加30%左右，并预留与其他轨道交通线比如合肥轨道交通10号线、S1线的换乘条件，这样火车站的客流直接进入换乘大厅后，实现国铁与轨道交通之间的无缝换乘，将会为城市西北部片区发展带来新机遇。

合肥晚报 ZAKER合肥记者 吴奇/文余志刚/图

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