山顶机场复航记

核心提示

2011年6月25日，攀枝花机场受暴雨和持续强降雨影响，发生山体滑坡，同时受滑坡牵引，机场跑道道面出现拉裂变形，被迫关闭。

2011年10月，滑坡治理工程开始施工。经过20个月的艰苦施工，被称为“民航第一难”的攀枝花机场滑坡治理工程完成，并通过复航相关工程竣工验收。

6月29日11点55分，一架由成都飞来，搭载了83名乘客的飞机平稳降落在攀枝花保安营机场跑道上，标志着该机场在停航两年后正式恢复通航。

□本报记者 秦勇 张通 刘旭

6月29日11点55分，攀枝花保安营机场，一架由成都飞来，搭载了83名乘客的川航3U8651航班平稳降落在跑道上，成为攀枝花机场停航两年来首个在攀枝花降落的民航班机，标志着攀枝花机场在停航两年后正式恢复通航，也标志着攀枝花综合立体交通体系总体恢复。

“感觉不错，方便快捷，给我们出行提供了更多选择。”从成都归来的喻云华走出机场，高兴地说。

喻云华去年在成都买了房子，要经常往返成都攀枝花之间。“坐火车到成都要14个小时，走高速公路也要8个小时，现在坐飞机只要1个小时，方便快捷！”他对机场复航已期盼许久。

2011年6月25日，攀枝花机场受暴雨和持续强降雨影响，发生山体滑坡，同时受滑坡牵引，机场跑道道面出现拉裂变形，被迫关闭。

同年10月，滑坡治理工程开始施工。经过20个月的艰苦施工，被称为“民航第一难”的攀枝花机场滑坡治理工程完成，并通过复航相关工程竣工验收。

本版图片由本报记者 张通 秦勇 摄

A

建设出行选择更多

攀枝花位于川滇交界处，是我国西部最大的钢铁基地。这一地区蕴藏着丰富的钒钛磁铁矿，被誉为“富甲天下的聚宝盆”：钒钛磁铁矿储量67亿吨，铁储量占全国的20%；钒储量占全国的63%，居世界第三；钛储量占全国的93%，居世界第一。

蕴藏丰富的钒钛磁铁矿资源，这是攀枝花的独特优势，但由于交通不便，资源优势难以转化为经济优势，其成为制约攀枝花经济发展最大的瓶颈。

受大山的阻隔，攀枝花人出行也一直是个大难题，如何破“冰”，走出大山，拥抱世界？当时攀枝花市委、市政府果断把建设机场，打通空中航线摆上了议事日程，不建机场誓不休。

机场选址于攀枝花市区东南部的保安营村，空中距离成都537公里、昆明193公里、大理173公里、丽江155公里、西昌165公里。据攀枝花机场总经理李亚林回忆，当时选址在保安营村，就是考虑到这里海拔近2000米，周围8公里范围内没有障碍物。

1999年开工建设的攀枝花机场，为4C级民用支线机场，可起降波音737、空中客车A-320等机型，总投资近11亿元。和其他机场不同的是，攀枝花机场跑道设计在海拔1980米的山梁上，修建机场的土石方挖填总量达5800万立方米，其中石方达4000万立方米，居全国机场第一，回填最高深度达123米，技术要求高，施工难度大。

2003年12月6日，攀枝花机场正式通航。当时，攀枝花到成都坐火车要走14个小时，而两地通航后，时间缩短到1个小时，为攀枝花资源开发利用和招商引资创造了有利条件。

B

治理 克服四大难题

由于受到地质结构和天气等因素的影响，攀枝花机场从2003年12月开航以来，几经波折，曾几度关闭。

2009年10月3日，攀枝花机场东侧受暴雨和持续强降雨影响，发生大规模滑坡，滑坡体全长1600米，总体积约510万立方米。

滑坡出现后，四川省机场集团有限公司立即开展滑坡治理，及时实施应急处置工程，保证了机场的正常通航。

2010年7月，受较大降雨的影响，滑坡区域发现明显裂痕。2011年2月，经检测发现滑坡区域土面区出现多条不规则裂痕，攀枝花机场临时关闭，实施滑坡综合治理应急抢险工程。经抢险治理，于2011年4月30日复航。

2011年6月，滑坡体再次发生大规模滑坡，机场被迫再次停航，治理滑坡。

然而，攀枝花机场坐落在保安营山顶，属高原特殊机场，滑坡治理情况之复杂、工程之艰巨出乎人们预料。

滑坡地质灾害治理面临若干难题：滑坡体巨大，长1600米，宽200-400米，厚10-25米，总体积约510万立方米，在全国民航系统内居首位；治理技术复杂，据相关专家介绍，一般滑坡治理工程保证支挡工程可靠安全即可，但攀枝花机场不仅要挡住滑坡，还要在滑坡后缘回填93万立方米土体，填方高度达75米，相当于再加荷载225万吨，这在全国都极为罕见；施工难度大，安全风险高，涵盖抗滑桩、锚索、排水平峒、仰斜排水孔，还有钢管桩、夹筋土挡墙等多种治理措施，这在全国也是最全面、最复杂的。“抗滑桩开挖是在每天下滑10毫米的滑体上作业，且开挖深度达到50米，涌水、塌方、落石随时发生，成桩后平均下滑超过70公分。”李亚林告诉记者，还有就是工期紧，国内同类工程土方回填一般需2-3年，攀枝花机场只有4个月，在作业中既要控制土体沉降，又要控制结构变形的不确定性。

临危受命，由中国工程院院士郑颖人领衔，中铁西北科学研究院、地矿眉山工程勘察院专家及四川、重庆多支施工队伍组成的团队携手攻坚克难。

针对攀枝花的降水特点，工程在设计上特意增加了2层防水层，并在回填土边缘增设了排洪沟，同时修建了1600米的排水平峒，整个机场日最大排水量达到488吨。

在如此艰难的情况下，历经20个月，攀枝花机场共完成抗滑桩施工89根，开挖土石方5.5万立方米，钢筋制作8100吨，混凝土浇筑4.2万立方米，锚索施工750根，道面钻孔、注浆4.5万米，道面盖被2.4万平方米。“在滑坡治理过程中，我们还对工程持续开展了监测、预报和预警，从监测结果来看，整个航道是非常安全和稳定的。”李亚林说。

在实施地质灾害综合治理工程的同时，机场积极进行设施设备的维护检修，对机场范围内的供水供电线路、管道、气象和通讯设备，以及中控、监控等系统进行了检修和校验；对候机楼、机场售票处、货运楼、安检通道等进行了升级改造或整体搬迁，机场面貌焕然一新。

6月13日，民航局校飞中心对攀枝花机场进行了校飞，校飞结论表明攀枝花各项飞行标准均已达到开放要求。

民航四川监管局相关负责人表示，目前攀枝花机场的通讯、导航等地面保障运行良好。执飞复航首架航班的机长肖厚林告诉记者，与停航前相比，攀枝花机场的跑道更为平整，整个飞行非常顺利。

C

复航 重架空中通道

如今正是攀枝花芒果成熟的季节。喻云华谋划着给成都的亲朋好友寄去芒果，“现在机场复航了，寄运芒果可以朝发夕至，很新鲜。”

据了解，攀枝花机场停航前每年进出港的旅客达到24万人次，货运吞吐量达2000吨，位居全省前列。机场的再次复航，也是攀枝花人的热切期盼。

此次攀枝花机场首先恢复了往返成都的航线，分别由中国国际航空公司和四川航空公司执飞，每日一班。

目前，攀枝花已与相关航空公司进行接洽，力争逐步加密往返成都航班，恢复到重庆、北京的航线，力争开通到上海、广州等地的航线，打通与华北、华东、华南各大城市的空中连接，完善航空网络，构建以攀枝花为中心，辐射川西南、滇西北，连接西昌、昆明丽江、香格里拉等城市的放射状对外大通道，通过连接互通构建，为攀枝花的资源开发利用、旅游业发展和扩大开放度创造有利条件。

随着攀枝花机场的复航，为攀枝花提供了快捷的空中通道，也为攀枝花的招商引资及快速发展重新开辟了“空中走廊”。

不但要打通空中通道，未来3-5年内，攀枝花还将初步形成“五纵四横”公路交通网络，交通枢纽的纽带和集散作用得到初步体现，实现与航空、铁路、水运和管道运输的货运“无缝衔接”和客运“快速换乘”，构建完成功能明确、层次分明、结构完善、级配合理、规模适当的现代公路运输枢纽客货站场系统，基本确立攀枝花在川西南、滇西北区域性交通枢纽地位。

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