《天开海岳》

上期提要:2017年5月2日,重达6000吨的港珠澳大桥沉管隧道最终安装成功,世界最大的沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道顺利合龙。

这些沉管说“大”有多大?标准长度180米,有两个足球场的长,宽37.95米,高11.4米,重量将近8万吨,等于一个中型航母的体量。如此巨大的钢筋混凝土的“大家伙”要入海安装,再嵌入20米深的海槽,而且是从两头开始沉放,东、西两头在E29和E30中间找齐,这工程本身就难度极大。“最终接头”虽然体长没有180米,只有12米,但它的重量却也有6120吨,而且与以往的33节沉管不同,它不是和前一个已经在海槽里面安装好了的沉管头尾相连,是要像楔子一样塞进E29和E30之间,漆黑一片的大海深处,暗流汹涌,接头两旁的缝隙只有15厘米。有人形容这在海下简直是“于大风中穿针”。

夸张吗?一点也不。

八九厘米?十几厘米?到底符不符合设计标准?

林总坐不住了,他电话打给每一个需要商量的工作人员:“快,开会,开会,马上开会!”

5月3日早上6点钟,人们接到通知,走进会议室,知道大事不好,但心想也不至于有什么大难临头吧?

在会上,林总通报了刚刚听来的“坏消息”,但耳听为虚,眼见为实。他马上招呼大家:“走,上船,我们去现场!”一个小时后,交通船顶着海风抵达头一天晚上的安装海域。人们从“最终接头”上方直挺挺伸出海面的一个50米高、90°角度的“人孔井”鱼贯而下,一个个下到了“最终接头”的肚子里。

残酷的事实暴露在这些大桥人的眼前:“最终接头”真的出现了意外,而且它和E29管节的横向对接偏差出现的不是八九厘米,是整整的17厘米。这17厘米局外人并不知道意味着什么,茫茫大海,一个6000多吨“三明治”结构的构件与东西两座“航母们”对接,17厘米算得了什么?开始,至少我就是这么想的。

对,17厘米对沉管结构不造成影响,且纵向偏差仅为1厘米,止水带压接非常均匀,“滴水不漏”,这已经很了不起。设计人员几乎都在“自我安慰”。

可不是嘛,世界上所有的海底隧道,没有一条是不漏水的,我们不漏,已经很牛!

但,设计要求是多少?允许误差是多少?

7厘米。

这7厘米是理论上的,17厘米偏差了出去也就不过只有一个拳头,更主要的是这点“偏差”在深海基槽内根本就没有安全之忧,对于双向六车道的海底隧道来说,也不涉及行车界线,经过后期装饰施工,一点都不会让它看得出来!

怎么办?每个人都皱着眉头,但每个人心里想的也都不一样!

大多数人认为“没问题”,这个“大多数”既包括中国的设计师、工程师,也包括外籍的专家,比如瑞士、荷兰、日本的顾问。

来自瑞士的顶级“顶推系统”专家瓦特现场查验后提议“维持原判”,理由是如果推倒重来,“最终接头”要被从现在已经卡在E29和E30之间的缝隙里顶出去再推回来,这期间一旦腔里的压力和外面的海水压力不平衡,就可能损坏两侧的止水带和顶推滑道。

荷兰人乔尔,特瑞堡公司派驻港珠澳大桥“岛隧项目”的密封产品设计师,他本来已经订好了5月3日回家的机票,就等着天一亮坐车去机场了,但早上6点接到总部通知,要他马上回现场,“最终接头”有可能会返工,重新调整姿态。乔尔取消了航班,来到海面,也和大家一样顺着测量塔的梯子进到“最终接头”的底部。两小时后他爬出海面,在决策会上发表意见:“压接状态相当好,管内滴水不漏,纵向间距、平面转角、竖向位置、竖向转角、整体线条都已经很好。为了精调一个方向就得将这些来之不易的完美部分都重新置于不确定(因素)中,我倾向于不要再重来了。”

几位外国专家和中国工程师迅速“统战”着,港珠澳大桥“岛隧工程”副总经理、总工办主任高纪兵曾经就当时现场的情况接受过我的采访,他说:“我也不同意推倒重来——‘最终接头’是2016年在江苏南通生产的,但2012年我们就到日本去做过调研考察,知道了世界上目前只有两种方式,传统的‘海底现浇’和另一种需要创新的‘整体式结构’。‘工法’共有5种。我们分8大项、将近40个专题,组织技术攻关。随后为了敲定我们的‘最终接头’的型式和尺寸,有一阵子我们在会议室连着‘吵架’,吵了四五天,不断地质疑、论证,质疑、论证。一直到2014年年初,项目团队才达成共识,开始筹备做一个全世界独一无二的、可逆式主动止水的‘最终接头’。这期间我们总共组织了十余次专家咨询会,攻关会议更是开了有上百次,先后推翻了十多个方案,同时也进行了数十次的验证性实验和调试性演练,最后才形成了港珠澳大桥沉管隧道新型的整体安装方案。所以说,真不容易。当时我就不同意推倒重来,怕麻烦是一个因素,但更关键的还在于我们要为此冒极大的风险。”

“什么风险?这风险有多大?”我追问。

高纪兵答:“很大。

“第一,我们的‘最终接头’理论上是可以逆向操作的,但是对逆向操作过程中可能遭遇到的风险并没有实操的预案；第二,‘最终接头’和33节沉管一样,不是说什么时候安装就可以在什么时候安装的,必须在允许的‘时间窗口’内完成,如果等准备工作就绪,但‘时间窗口’错过了,再装就很危险；此外,还有一个巨大的阴影,那就是欧洲的厄勒海峡沉管隧道,施工中,工程技术人员尽管一步一步地也是按技术规程来操作,但鬼使神差,一段管节就是因为‘密封门突然破裂’而沉入海底,延误了工期。”

高纪兵说:“后来我们真的推倒重来了,好几次险情真是吓得人手脚冰凉。”

外国专家和中国工程师继续“统战”着,只有林鸣眉头不展。

“不,4年沉管隧道安装,33次深海之吻,我们从没有这么大的偏差数据出现过。这个数据会使港珠澳大桥建设的光辉变得黯淡!”

林总开始问身边的工程副总、设计总负责人:“你们要让这个遗憾永远地留在海底吗?你们甘心吗?”

“副手”们都明白老板这是决意返工,要“一意孤行”了。

但“返工”,或者说“精调”,把一个已经固定在深海基槽内重达6000多吨的“大家伙”重新吊起,对准角度,再放到位置,不能保证调一次就成功,谈何容易?!

又是4个小时的集中“会诊”、务实讨论。

为了以防万一,设计人员事先已经为“最终接头”预设了一种断开装置,这就意味着“返工”是可行的。只不过茫茫大海,海浪冲击,暗流汹涌,“最终接头”一旦重新断开、提起,不成功后果是什么?推顶系统,也就是“最终接头”最核心的部分,由两侧各27台千斤顶、顶推小梁及临时止水带组成,一旦腔内与外界(海水)的压力不平衡,脱开时就有可能被损坏乃至完全破坏,那结果可是不堪设想。

下期看点:港珠澳大桥不仅是桥,而是桥、岛、隧一体化的跨海超级通道。大多数,为国家强大、为粤港澳三地的融合竖起大拇指,但也有人质疑。

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