大型枢纽机场的规划布局研究（上） 中国民航大学机场学院综合交通研究所所长 欧阳杰

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欧阳杰，中国民航大学机场学院教授，民航局机场工程基地综合交通研究所所长。自1997年进入民航领域，长期从事机场规划设计、机场地面交通及航站楼设计等领域的研究。撰写《中国近代机场建设史》专著，合编《中国民航机场集锦》、《中国机场发展报告》等大型工具书。主持完成《京津冀地区机场规划布局和发展战略研究》、《我国空铁联运的发展现状和应用前景研究》、《北京新机场航空业务量预测及地面交通可达性研究》等10多项省部级和横向科研项目，两次获得民航科学技术进步奖二等奖。

按照国务院颁布的《关于促进民航业发展的若干意见》，将枢纽机场分为三级：一级为国际枢纽机场，比如北上广三大城市枢纽机场；二级为国家门户枢纽机场，比如乌鲁木齐、昆明等城市的机场；三级为区域性枢纽机场。青岛新机场的定位是面向日韩的门户机场和区域性枢纽机场，实际上是介于国家门户机场与区域枢纽机场之间。区域性枢纽机场是针对于国内的，门户机场是针对于国外的。国家明确确定的国家门户机场有：乌鲁木齐机场是面向中亚、西亚的国家门户机场；昆明机场是面向南亚、东南亚的国家门户机场。我们国家面临着全方位的开放态势，现在广西吴圩机场是面向东盟的门户机场，青岛是面向日韩的门户枢纽机场，哈尔滨太平机场就是面向远东地区的门户枢纽机场。

A  大型枢纽机场总平面规划的发展历程和态势

首先我们来看一下大型枢纽机场总平面规划的发展历程和态势。这是以美国为发端的，上世纪50年代，美国航空业飞速发展，尤其是喷气式飞机大量出现，沿用的二战时期的机场已经不合时宜了。在这种情况下，美国机场规划进行了大量的创新，而且进行了大规模建设。在这种背景下，美国1960-70年代航空快速发展时期新建、改扩建了一大批设计新颖、规模庞大的机场，包括达拉斯·沃斯堡机场、旧金山机场等等。新机场的设计理念都是前所未有的，给民航的机场建设带来了重大突破。

新建大型机场的主要特征体现在这几个方面：

第一是普遍具有与众不同的跑道构型。原来大部分机场都是交叉跑道或“V”字开口跑道，逐渐发展为以平行跑道为主，简化了跑道构型，尤其是交叉跑道大量减少；航站楼设计概念也有很大的突破，单元式、转运车式、指廊式和卫星式等航站楼概念都已经出现。

第二是机场建设未考虑临空经济和航空城的发展。这是因为当时的背景下，美国是一个地广人稀的国家，才使这成为一个特征。

第三是机场进场交通以公路为主，普遍未考虑轨道交通方式。机场的非航收入大量都是以停车收费为重要来源，这是当时美国的一个特点，与欧洲及我们国家主要以轨道交通引入不一样；以轨道交通引入，可能对公路引入有一定的影响，所以也会对机场非航收入有一定的影响。

第四是概念已经是很大的突破。像六条跑道平行、卫星式的布局等，相比以前都是很大的变化。

第五是从历史进程来看，美国历史悠久的大型机场普遍采用单元式航站楼概念设计。美国的航站楼的运营主要以航空公司为主体，航空公司负责机场的改扩建，而单元式航站楼相对来说更方便机场的改扩建，利于分期建设，阶段性发展。如果采用集中式航站楼，可能会出现一个设计容量跟实际运量之间巨大的偏差。举个例子来讲，现在天津机场T2航站楼一扩建就达到35万平方米，现在实际运量只突破1000万，设计容量跟实际运量之间的匹配需要一个很长的过程。但如果是单元式航站楼的话，设计容量和实际运量就基本上是一个比较吻合的状况。还有就是相互建设过程中，每个航站楼在建设过程中，对其它航站楼的运营不会产生干扰，适合各个基地航空公司的运营。美国机场这个特征比较明显，最典型的就是肯尼迪机场，这个机场总共有9个航站楼。

当然，单元式航站楼也会带来一些问题，最典型的就是枢纽化运作的问题。这种理念是上世纪60-70年代发展的，上世纪80年代中枢航站网络的结构理念才初步形成，这个时候，单元式航站楼之间进行衔接和中转，比如我们常说的四个中转，国内转国际、国际转国内、国内转国内、国际转国际，这种中转难以满足需求，不得已的话，像达拉斯-沃斯堡机场就通过捷运系统来完善。这样的话，成本就会加大，像一关两检、安检等设施设备、人员配备成本很高，因为每个航站楼必须单独配备这些设施和人员。尤其我国一关两检都是公务员编制，如果每个航站楼都配备的话，成本是非常大的。单元式航站楼在上世纪60-70年代是发展很好的，时过境迁，到现在来讲，已经不太适宜了。

相对来说，欧洲的大型枢纽机场的发展历程与美国略有不同。首要的原因是因为欧洲土地稀缺、人口密集，所以二战结束以后，欧洲大量沿用原有军用机场改民用，原有民用机场不断改扩建。欧洲的五大枢纽机场，除了法国的戴高乐机场是1974年新建以外，其余全部都是沿用老机场。这种不遗余力地挖掘潜力的方式是值得我们学习的。

机场是有个生命周期的，从发生、发展到成熟、衰退到最后的消亡。欧洲改扩建的大型枢纽机场普遍是不断延续其生命力的，生命周期非常长，基本没有衰退期。像伦敦希思罗机场，当时面临两个方案竞争，一是在泰晤士河口新建一个大型的水上机场，二是新建第三条短距离跑道，最后专家委员会评议，还是在原址扩建第三条跑道。希思罗机场现在其整个航站区域在整改，再用50年是问题不大的。

从机场区域布局来看，欧洲改扩建的大型机场多为历史悠久的内城型机场，与所在城市日趋融合。欧洲老机场发展到一定程度以后，随着城市空间的扩大，基本上已经纳入到城市范围之内，像伦敦希思罗机场就在绕城高速以内。所谓内城型机场，基本上距离市中心不到15公里，这种机场交通非常便利。现在我们国家大部分内城型机场都已经淘汰，剩下的内城型机场可能只有上海虹桥机场、天津滨海机场，现在北京南苑机场也算一个，离天安门广场只有15公里。南苑机场从1910年投入运营，现在随着新机场的建成也要废弃了。我们民航的竞争力，随着进场交通距离的延长而下降。

欧洲新建机场跑道构型还是以交叉跑道、开口“V”字型跑道为主，可能主要因为过去的原因吧。

欧洲新建机场用地受限，难度很大，成本很高，因环保因素、民意因素而难以实施改扩建。像法国巴黎戴高乐机场想在110公里以外建设第三机场，后来老兵协会因是老兵阵亡陵园所在地反对而导致放弃。伦敦希思罗机场T5航站楼扩建工作从论证到投入使用整个持续了20多年。

欧洲机场地面交通衔接普遍以轨道交通为主体，这个特征跟我们国家有点类似。1936年，伦敦盖德维克机场就衔接了普通的铁路线，这标志着空铁联运从1936年就开始了。现在随着高速铁路的提升，欧洲也进一步在考虑轨道交通，包括城市轨道交通、城际轨道交通以及国家高铁与机场的衔接。

欧洲注重机场与周边地区的土地适宜性规划，强调环境保护。像希思罗机场T5扩建的时候，青蛙栖息地的保护都考虑在内。而且总体来讲，通过交叉、“V”字型开口跑道的构型调整，最终都是形成两条平行跑道，预留是三条、四条，但实施都是放在远期，近期不断通过扩容满足需求。伦敦盖德维克机场现在单条跑道实现了年3000万人的吞吐量，创世界之最。

欧洲机场地面交通普遍衔接有地铁、轻轨、高速铁路等各种轨道交通方式。

欧洲机场突出绿色机场的规划建设理念，重视环保和节能。现在我们国家也突出了绿色机场的规划设计理念，从这方面来讲，欧洲的经验值得我们国家借鉴。

B  亚洲新一轮大型枢纽机场规划设计的特征

亚洲相对来说也是一个不同的发展路径。上世纪80年代，以日本关西机场为发端，亚洲开始启动大型枢纽机场的建设，到上世纪90年代末已经新建了一大批机场，东南亚、东北亚都有，最典型的包括浦东、仁川、曼谷、吉隆坡等城市的机场。这些机场的特点是用地规模大，设计容量大，航站楼、跑道构型也有很大变化，一般来说至少是4条跑道以上。举个例子来说，原来广州白云机场规划为3条跑道，最终调整为5条跑道。这和应对亚洲航空的新兴市场有关，各大航空公司都不遗余力地争夺枢纽机场地位。当时一些机场的设计容量、面积都是非常庞大的，一般都是30平方公里以上。

单元式航站楼有一个传承的过程，最早从达拉斯沃斯堡机场开始，规划为6个单元式航站楼，格局为圆环形。到了1974年的戴高乐机场，航站楼的格局改成扇形。扇形与圆环形相比，缺点就是停机位比较少。为了停靠更多的飞机，就通过增加指廊的方式增加机位。单元式航站楼布局模式的发展演化过程，是从单元式向主楼+指廊向主楼+指廊+卫星厅的构型演变，从单元式向集中式转型，并且入场交通全部衔接到机场交通中心。可以说，法国戴高乐机场集中反映了几十年机场演进的变化过程，由单元式航站楼向集中式航站楼的转型，由一般性交通向机场交通中心集中的过程。到了雅加达机场，又形成了半圆环主楼+指廊的构型；到了浦东机场又形成主楼+“一”字型指廊的构型。前面说的三个航站楼，其概念都是一样的，以单元为主，每个单元是主楼+指廊这种构型。（刘民军/整理）

港产城一体化要同步规划设计

记者：胶州市委、市政府打算依托新机场建设临空经济区，这方面您有什么建议？

欧阳杰：一个大型枢纽机场的落地，周边产业规划、交通规划都要进行统筹地整合。胶州原来的产业面临着一个产业升级提升的契机，关键要怎么抓住，要有一个高起点。像首都机场做航空城做得比较早，但起点很低，引进的都是一般制造业。首都机场作为国际大型枢纽机场，一些占地多、跟临空经济关联不大的制造业，不应该在机场周边设置。

记者：国内有没有成功案例值得我们借鉴？

欧阳杰：国内有点相匹配的就是郑州新郑机场，机场的航空港跟经济试验区提升为国家战略，而且举全省之力在建设，从投资、用地等方面全面支持，对河南全省的经济结构转型和经济发展都有很大的作用。

记者：怎么能够以机场作为核心，把人留下来，带动当地旅游等三产服务业的发展？

欧阳杰：我的理解就是港产城一体化。“港”就是强调交通枢纽的重要性，一定要是综合交通枢纽的概念，辐射的区域要囊括青岛市以外的区域，甚至是山东半岛的区域，面向这些地方，很多通道要进一步打通。“产”就是临空经济，现在青岛新机场做了一个总体的规划，感觉还挺好的。“城”就是我们讲的航空城，发展就是先产业化，再城市化，在现有的基础上，预先做好城市化的规划，也是很重要的。

记者：就依托新机场建设航空城，您有什么建议？

欧阳杰：我觉得主要就是要有一些高端的商务区比如CBD。现在有一种趋势，可以参照深圳机场和荷兰史基浦机场，把中央商务区设在机场航站区的范围之内，青岛新机场进场路的两侧实际上都可以建立高端的商务区，吸引总部经济在机场范围内进驻。

记者：青岛新机场的建设，很多村庄将面临拆迁，如何能够让失地农民实现从农民到市民的转变？

欧阳杰：这涉及两个方面。城市化进程现在来看可能还是要迁村并点吧；就业问题可能还是要通过临空经济产业来带动，尤其是服务业、制造业起来以后，就业岗位会多一点。

记者：青岛新机场的建设，您觉得有哪些问题我们应该特别注意？

欧阳杰：港产城一体化是很关键的，要进行同步规划设计，相互呼应。青岛新机场物流区是设在西侧，但西侧又是交通通道，如何做到过境和进出机场交通的分割，避免相互干扰，这个是要注意的。以后客流量大了，相互之间会有干扰。现在机场讲究一个客货分流，客流要保证一个快速的专用通道。

（刘民军）

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