汽车限购令纷纷被效仿25个最堵城市2015年或限购

2011年发布“限购令”以来，北京摇号分配车辆指标的中签比已经从最初的1：10.6降到了1：84，而随着今年更加严格的汽车限购新政的出台，这个纪录还将继续刷新。以北京为范，截至目前，不同的限购政策已经在上海、广州、贵阳、石家庄相继实行。

限购政策的本意是要缓解交通拥堵和提高空气质量，消费自由变成了碰运气，没钱的更没钱买车，好不容易到手的车牌，也不愿意套在一辆小排量的车上。于是，因为限购而导致的购车“贫富差”和自主品牌销量下滑的情况，正在不断蔓延。

然而，这样的政策仍然在其他各大城市相继推进。8月6日，国内两大城市天津和武汉在发布交通规划时，不约而同提到将适时考虑采取限购、限行等办法控制机动车增长。据预测，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

摇不中的北京车牌

据测算，今年出台的汽车限购新政将更加严格，届时，中签比至少为1：132，即132个人中，只有一个人能中签。一些人因为久摇不中，只好选择租赁车牌。

记者在信息分类网站上搜索“租车牌”，各种求租、出租信息让人眼花缭乱，租牌价格在500元～1000元/月的区间内，租期最短要求半年，长则2年～3年。

如按每月700元的平均租牌价格计算，以北京今年8月参加摇号的155万人为基数(不包括没有资格参与摇号的人群)，以8月1：84的中签率粗略测算，如果这一部分人都因为摇不到号，需要租赁车牌，那么这个市场需求的潜力或将超过10.72亿元人民币。

为了能使用车辆，消费者不得不“出走”，转而向周边省市如河北、天津等地上牌。但据媒体报道，今年11月底即将公布的更新版北京“限购令”规定，“凡进入六环路内(不含)的外埠车辆必须办理进京证，外埠车辆高峰时段不得进入五环路内和远郊区县城关镇。”

一直驾驶着外地车牌的李南之(化名)告诉记者，一直以来，因为熟悉线路，进京证长期处于过期状态的他，总能躲过摄像头，也鲜少被交警拦下。不过，新政出台让他多了几分担忧。

“北上广”限购风蔓延

事实上，上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。记者整理2013年上海车牌拍卖记录发现，每月拍卖的车牌量在9000到1万个之间，今年1月—8月，平均中标价为8.06万元。“牌比车贵”成为自主品牌绕不过去的心头痛。

2011年，北京汽车限购之后，进一步影响了全国其他城市的政策导向。北京工业大学交通工程系副主任陈艳艳告诉记者，“城市建设看北京”，政策效仿可能也是地方政府选择限购的原因之一。

2012年6月30日，一纸《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》让众多广州市私车需求者走上了“摇号+竞价”的道路。试行一年之后，《通告》已于今年7月升级为《广州市中小客车总量调控试行管理办法》。

除“北上广”外，贵阳、石家庄也在实施“限购”政策。7月10日，中国汽车协会预计，将来，天津、深圳、杭州、成都、重庆、青岛、武汉等城市都可能实施汽车限购措施。通用中国总裁苏瑞博(BobSocia)更是预计，中国最拥堵的25个城市或将在2015年前后纷纷限购。

限购“误伤”自主品牌

有人说，限购政策是汽车工业的一剂“毒药”。“我们坚决反对！”8月10日，当问及汽车限购的问题时，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬显得有些激动。

董扬告诉记者，“无论是治理PM2.5，还是治理交通拥堵，我们都坚决反对采取简单的限购方法来解决问题。”

根据中汽协的预测，如果预测中的天津、深圳、石家庄、杭州、成都、重庆、青岛、武汉8个城市限购政策实施，可能导致每年汽车销量至少削减40万辆，接近2012年总销量的2%。

董扬表示，汽车产业体量大，总产值超过5万亿元，增加值占全国GDP的3%左右，汽车产业的税收占全国的13%；产业链长，对上下游的产业拉动作用很大。而汽车限购，对于中国汽车工业和经济发展都会起到明显的抑制作用。

国外城市如何治堵

新加坡：城市规

划做得非常好。组团式

的城市区域建设，交通

上利用快速路网联系大

区域，区域内有完整的交

通密网线路，使得区域间的

通行非常畅通。

日本：“轨道交通”治堵。东京

修建了庞大的现代化的地铁系统，

道路交通管理的科技含量高， 智

能交通运输系统产业化为交通管理和服

务技术及产品的开发应用提供了有力的支

持。东京市民乘坐公共交通工具出行的觉悟很高，不少政府官员都是乘坐公共交通工具上下班。

德国：鼓励

民众绿色环保出

行。倡导“公共交通

绿色交通”，德国地铁

上有专门的自行车停车

位，鼓励民众骑自行车出

行。

法国：巴黎市内主要路

口的红绿灯附近均设有测

速仪，自动分析道路畅通程

度，及时更新反馈至巴黎市警

察局交通指挥中心系统，帮助

其自动调控不同方向的绿灯通

行时间。法国交管部门主张更加“两不罚”，即轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚，目的就是确保道路畅通。

政府“惰政”治标不治本

为什么要限购？主要理由无外乎缓解交通拥堵和提高空气质量。然而，限制住了需求，就能从根本上解决问题吗？

汽车行业资深评论员、全国汽车咨询专家委员会秘书长张志勇以北京市为例分析：北京市限购政策实施以后，每年的汽车牌照增加量被控制在24万个，虽然新车牌照的增加数量比原来大幅减少，但是毕竟还是在增长。也就是说，过去一年造成的北京市的交通压力，实施限购政策以后，这种压力并不是完全消失，而是分解到更多年份产生。限购，完全是一种典型的“惰性施政”的表现。

天津一汽汽车销售有限公司副总经理党仁告诉记者，限购也影响了人们的购车意愿和选择倾向，让更多的人扎堆购车，或者选择大排量车型等等。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，交通拥堵是城市尤其是大型城市发展到一定阶段的产物，这和城市的初始规划建设有关。陈艳艳指出，治理交通拥堵和环境污染问题，没有什么特别先进的经验。还是应当在交通建设规划上下工功夫。比如说建设公交车专用道、拆除可能造成拥堵的立交桥。“现在看，限购主要发生在人口在500万以上和1000万以上的特大城市和超大城市。”社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦认为，这些城市交通基础设施建设与整个机动车，特别是私家小轿车的快速发展并不匹配。“其实就是大城市的城市病，城市发展的一种不健康、不正常的表现。”

以北京为例，“城市布局呈环状，摊大饼，从一环二环一直修到五环六环，中心区不能采取强有力的疏导，所以环线越多中心就越不堪重负，就会造成堵车。”罗磊认为，规划不合理是导致北京

堵车的最大因素。

东南大学建筑学院副院长、东南大

学城市规划设计研究院副院长段进也

向记者表示，目前大型城市的新建

城区功能不完善是导致拥堵的一

个重要因素。“城市的功能分区

过于单一，居住区仅仅是居

住区，满足不了人们的其他

需求，这样人们必须前往城

市的其他区域进行购物、消

费等行为，这就增加了城

市的总出行量，给城市交

通带来压力。”

对此，中国社会科学

院工业经济研究所研究

员、产业组织研究室主任

刘戒骄建议北京“把国

企单位外迁，使城市中

心区的经济功能尽可能

地减弱，大学校区也外

迁，仅保留政治、文化

功能，使城市的出行量

减少，中心城区也就

不会那么堵”。

本组稿件据《中

国经济周刊》

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