建立海铁联运机制 构建“一带一路”国际物流大通道

在23日举办的2015联合国海陆丝绸之路城市联盟物流大会上,“一带一路”国际物流通道建设、海陆联运的机遇与挑战等话题受到关注。业内人士认为,中欧班列、中亚班列等海铁联运机制的建立实现了“一带一路”沿线港口和内陆城市的有效衔接,目前需加强政策支持、完善配套服务、优化产品结构、创新运营机制,推动海铁联运成为“一带一路”贸易畅通的新引擎。

联合国工业发展组织驻华高级顾问梁丹表示,“一带一路”的实施将促进区域内发展中国家的经济增长,为南南合作注入新的内容。联合国相关组织正在积极推动沿线国家和城市之间的紧密合作,通过一些多方合作平台鼓励和支持各国企业扩大经贸往来。

“东南亚的优势是日用消费品,而中亚拥有丰富矿产资源,这两个区域的经济结构互补性很强,因此,我国应该通过港口、铁路、公路等物流设施的建设,把两个区域连接起来,促进区域之间产品和资源的互通。”青岛远洋船员职业学院物流与航运管理系主任王鹏说。

据了解,近年来我国加快了国际物流通道建设的步伐,已开通中欧班列、中亚班列、铁海联运集装箱快运列车等30多条。这些班列正在把日韩、东南亚和国内的商品源源不断地输出到沿线各国,并带回了沿线的矿产资源和特色产品。一些港口城市也开始“搭车”西行,通过借力“无水港”,把港口功能向内地延伸,全面布局内陆市场。今年7月份,“青岛号”班列满载青岛港的100个标准集装箱,从中铁联集青岛中心站开出,运往哈萨克斯坦等国家。该班列串起了东亚、东盟、中亚和欧盟四个经济圈,把中国到欧盟的货物运输时间从1个月压缩至12—18天。青岛港股份有限公司副总裁姜春风表示,青岛已经铺设近20条通达山东省内、辐射中部地区、直至中亚的铁路班列线路,实现陆海双向的物流新格局,未来将抓住铁路干线的优势和内陆无水港建设的契机,加快推进海铁联运和东北亚国际枢纽港建设。

中国交通运输协会国际班列协调服务中心主任武靖宇指出,由于受成本因素影响,绝大多数班列需要依靠政府补贴运营,但随着“一带一路”路网体系的完善,渝新欧、郑新欧、营满欧等一批货运班列已初步建立可持续的运作模式,其中:渝新欧“背靠”重庆锂电产品基地,当地政府通过适量补贴班列运营带动了锂电行业产值的快速增长；郑新欧定位于打造物流集散中心,通过引入阿里巴巴、顺丰、TCL、富士康等一大批企业入驻园区,建立了仓储和配送基地,同时国家层面还批准郑州成为中部唯一的整车进口口岸；营满欧则完全按照市场化机制运营,没有政府补贴,通过与俄罗斯铁路公司签署战略合作,实现常态化运营。

“我们在看到成绩的同时,更应该清醒地认识到这些班列运营中的主要问题,”铁路部经济规划研究院研究员车探来分析说,首先,铁路口岸数量不足、分布也不均匀。在2万多公里的边境线上,我国仅与5个国家实现铁路联通,拥有11个铁路口岸,这些口岸主要集中于东北亚地区,与南亚地区甚至没有铁路口岸,这一情况未来将制约海铁联运的发展；第二,技术装备水平低。口岸前方多是单线内燃铁路,且与周边国家衔接的铁道不是准轨,往往需要进行货物换装或换轨,这将导致货物运输周期的延长；第三,联运手续复杂,运输效率不高。由于国际班列涉及多个国家,在经过边境口岸时,往往会遇到运输法律体系对接困难、运输单证多、通关手续繁杂、多国海关和检验检疫关口重复查验等问题。据新华社

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