运营成本高成公共自行车发展“拦路虎”

自2010年公共自行车在烟台“上线”以来，使用者误操作造成硬件损坏和个别人恶意破坏等现象，一直成为困扰公共自行车管理的“顽疾”。公共自行车与普通自行车没有太大区别，经过每天风吹日晒，连续使用磨损后，很快就生锈损坏、零件脱落，甚至还存有安全隐患，运营后期，维修车辆将是很大一笔花费。

不仅仅是车辆本身的损耗，对于一座由政府主导运营的城市公共自行车体系来说，更大的费用在于日常的管理。由于地理、商业等影响，公共自行车租赁系统各个站点之间的车辆流动不可能均匀地进行自我分配，存在单向流动的情况。

中秋节当天上午10点钟，记者来到市区环山路自行车租赁站点时，站点只有一辆自行车令记者好生纳闷。不多时，养管处的“调度车”来了，载来了十几辆自行车。“市区环山路、大海阳路和白石路这几个路段坡度较大，很多市民习惯了骑着下坡，然后把自行车停在坡下的站点。坡上的站点经常会出现无车的现象。”市养管处公共自行车负责人任晓冬告诉记者，负责调度的人员除进行自行车调运，还要对自行车进行清理和检查，发现损坏的车辆立即送到仓库维修。“公共自行车管理中心目前加内勤一共只有26名工作人员，每天要负责全市112个站点1300辆自行车的调运，任务量可谓庞大。每名调度员每天都要跑一二百公里。”据介绍，由于烟台市区不少路段存在较大坡度,市民往往只走下坡路,使下坡处自行车站点车辆停放较多。“每个站点存放的自行车数量最好保持在总量60%左右，因此从地势低的站点向地势高的站点调运车辆成为每天的必行工作。”按照国内城市公共自行车系统投放普遍标准计算，芝罘和莱山两个中心城区，最低需要1万辆公共自行车。此外，不菲的租赁站点投入等，亦是一笔不小的投资。

以目前公共自行车系统推广最好的杭州为例，采取政府投资主导的模式，把公共自行车系统建设作为民生项目。从建设、安装到运营的各个阶段，政府部门全力支持。“公共自行车系统在初期硬件投入成本较大，后期利润回收的高低又取决于当地政府政策的扶持力度及公共自行车的网点规模。没有政府的大力扶持是寸步难行的。”采访中，不愿透露姓名的有关人士表示，“靠收费管理完全商业化运营公共自行车，是很难成功的。”在他看来，社会性经营退出烟台市公共自行车管理，改由政府主导运营，起码让市民看到了烟台推广“两轮出行”这一环保理念的决心。

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