交通影响安徽城镇兴衰的历史考察

孙自铎

一、交通方式的变迁对城镇兴起、发展的影响

古代的交通方式主要是以陆地和水运的车船为主，并注意到相互之间的联运与配合，由此促进了沿途的集市和城镇的兴起。如早在春秋之时，安徽境内就有由湖北鄂城经本省境内的临泉、凤台等地的陆地国道路线。秦统一中国后，已有多条国道、省道贯穿皖境，并与水运相衔接，如自河南淮阳，经本省宿县、灵璧；自舒城经六安、寿县过淮河至涡阳；以及由灵璧经定远、全椒至乌江（亦即霸王在垓下败后逃跑之路线）等大路。汉代以洛阳中心，也有多条道路通往皖北、淮泗平原。唐代本省就设有临淮、扬梅、青阳、六丈、都梁等驿，明代在安徽境内设驿45处，清代增加到87处。至宣统元年（1909年）省内有省国道（官路）1000多公里、县乡道路（大路）6200多公里。这些道路多成为现代公路的基本路线。如安徽最早的一批公路泗县—五河、合肥—安庆、合肥—蚌埠、怀远—亳州、芜湖—徽州等，都是在原有道路基础上加培修而成的。而许多驿站也成为早期的城镇。

由于水运可以脱离人畜力的约束，能够长距离大批量地运输物资，因此靠近江河湖泊尤其是与陆路相连的地方就是城镇兴起发展的最佳地方。我国早在商代即开始水运，城镇多因水而生。如肥西县三河镇，远在春秋时期小镇的雏形即已形成，距今约有2000多年的历史。又如含山县运漕镇，处于巢湖进入长江的裕溪河中段，良好的水运条件使得这里在东晋时就兴旺起来，是安徽江北八大重镇之一，距今已有1000多年的历史。

在皖北地区，淮河的水上交通更造就了一大批城镇。如寿县境内正阳关，东接淮颍，西通关陕，商贩辐辏，成为鱼盐交换之地，被誉为淮南第一镇。因管理之需雍正十一年（1737年）还专门在寿州对岸设置凤台县。顺正阳、凤台而下的淮河上的怀远、凤阳、临淮和五河等地，以及附近支流上的宿州、阜阳、亳州、六安、舒城等地水陆交通四通八达，不仅自身发展成为城镇还带动一批集市的兴起。

河流的便利可以兴镇，但河流的淤塞或改道也可能使一个城镇走向衰败。考古发现，柳孜集原为隋唐大运河岸边的商旅重镇，但这个昔日繁华的小镇随着运河的湮废，原有的风光不复存在。同样，唐以后由于建立以洛阳为中心的大运河、汴河替代了鸿沟的地位，本省水运在全国地位开始下降，特别是北宋之后的南京及元、明、清三代，江北漕运中断，改由海运为主，加之新的南北运河，改由东线的山东、江苏为主，不再绕道豫、皖境内，汴河地位也开始下降，省内水运停滞甚至衰败。此间虽然陆上交通有较大发展，但无法替代水运交通要道所带来的繁荣，合肥、寿春等城市地位大大下降，进而影响到安徽境内城镇的发展，直到1949年时，省内没有一个大城市，仅有四个城市，且都较小。

二、交通工具的变化对城镇发展的影响

古人一方面重视道路的修建和水运的疏通与利用，同时也十分注意改善交通工具，使之能做到人流舒适和大量物流的方便。在汉代时交通工具就有多种，如有供人乘座的双辕马拉车，也有用于运输的牛车，还有独轮车。随着人类在交通工具方面有了改革创新，不仅对交通而且对城镇的布局与兴衰产生多方面的影响。即便是传统的交通方式也会由于运输工具交通手段的变革而受到巨大的冲击。

凤阳临淮镇处于淮河之上，在水运为主的年代，其繁华是附近城镇所无法比拟的。但津浦铁路建成后，虽然这里也设立站点，但作为交通重镇的地位大为下降，随之被附近的蚌埠取代。即便作为水运码头，也由于机械动力的出现，往来贩运物资及人员也多不在此处逗留。长江边上的大通镇原先作为帆船的停泊地也同样失去昔日的兴旺。新型交通工具的使用也使得一些城镇走向繁荣，提供了反面的例证。如蚌埠原来只是个小村庄，1913年津浦铁路建成后，这里成为水陆交通的联结点，地位一下子大幅度得到提升。据资料，上世纪20年代前后，由这里输到浦口的货物每天达五六百吨，车站待运货物常在5000吨左右。蚌埠不仅是皖北商贸中心，而且成为津浦铁路南段最重要的物资集散中心。自此蚌埠成为安徽重镇，到1949年蚌埠成为全省三大城市之一，而且是人口最多的城市。安徽近代的公路运输发端于皖北，这可能是由于皖北水系堵塞与改道有关。最早出现的汽车是1920年五河到泗县开办的客货运输，自此公路的汽车运输在很大程度上取代水运。

由此可见，随着交通工具的变革，物流、人流的便利与快捷，不仅原来的一些城镇的作用在减弱、地位在下降，而且原有的十里一集、二三十里一镇的城镇布局已经发生变化。当代一些小集镇衰败有其内在原因。进一步研究还可以发现，在以步行和人畜力为动力的年代，为了方便日常生活品和简单生产用品的交换，一般希望在半天时间来往即可实现买卖交换，集镇的距离一般在10里左右，如果要买些大件东西、大宗产品出售和购买一些生产性用品就要到20—30里之外的集镇，一天来回；而为满足更大的交换要求才愿意花更多的时间和经济成本到更远的较大城镇。若是以车代步的年代，这样的距离就可扩大更多，时间的成本仍可保持相对要求之内。

三、交通网络及节点对城镇发展的影响

虽然交通对城镇的兴起与发展起到直接影响的作用，但处于不同节点或网络对城镇的兴衰、大小、功能与作用是大不相同的。据记载，历史上合肥、寿春两度成为都会型城市，即是由于作为全国物资运输网络的节点上。

一是汉代，由于合肥地处淝水与施水的汇合处，南北畅通，成为物资汇集之要地，《史记·贷殖列传》中即把合肥作为都会城市之一，是南北方皮革、鲍、木之交换地，同时也是漕粮运至京都洛阳之必经之地。汉时合肥置县，是沟通江淮、直达济、汝、颍、泗四大水网的交通要道，可以说是得天时、地利之便，迅速发展成为全国惟一的以转运贸易为主的城市。东汉时，由于海运发达，由合肥、寿春一线的沟通江淮的西北交通线渐被放弃。合肥的地位逐渐衰败。又如，地处淮水南岸的寿春，早在战国后期和西汉初期，一直是个都会型的城市，从考古发现，寿春作为工商业中心，具有强大的经济辐射功能，带动一批城镇兴起。在这个节点上形成跨区域的物资交通运输网、南出淮泗，经施水、淝水和巢湖沿岸而达长江，通向吴越，春秋时淮泗的徐、淮南的钟离（凤阳）、临淮关附近，颍尾的州来（凤台），都成为南下长江，北通中原的南北交通的重要城邑。据考古勘察，早在战国时寿春城南北约5公里，东西宽约4公里，城区市政埋藏丰富，城周围分布着密集的陶管水井，其规模之大，比我国同期其他城镇不仅不逊色，且更宏大先进。

二是在北宋之时，京都在开封、京城所需军用品和供官僚居民的生活用品均仰仗东南运入，米粮、布帛、土产、百货等物资年运输量达700万担，源源不断地运往河南中部地区。在那时无论是走水路还是陆路，都必须经过安徽，安徽城镇再度繁荣。如水路，荆湖、广南、江西的船只沿江东下，至真州入江淮运河；福建、两浙、江南东路的船只要先走江南运河，至镇江过长江入淮河运河，然后北行至泗州，再分路北上，或走汴河经安徽的泗县、灵璧、宿县、濉溪而趋河南永城，或溯江至寿州进入颍河再入蔡。陆路方面，东南物资多经广德千秋岭。由芜湖过江，再沿庐、寿、颍朝西北到开封，或走滁阳旧道，或循运河河堤而行，大量物资经安徽境内，刺激并带动一批城镇兴起，贵州的池口镇、天长的石城镇，其商业税收高达一般县城的十数倍，一些偏僻之地如寿州的开顺场，宣州的符里窑也开始兴旺发达起来。

由上所述可见，物资交流汇集于节点，形成城镇，城镇兴起后又成为区域物资交流中心，相互促进。如咸丰三年安徽粮食集聚之地，首在庐州府属三河、运漕两处，每年年出粮不下数百万石；其次则属太平府属之官圩、宁国府属之湾址镇；又次是安庆府属之中央镇。又如屯溪是皖南地区茶、竹、木材及土特产品的集散中心和转运点。从新安江运到上海的绿茶全部由屯溪装运。皖西北的阜阳适应商业发展的需要，钱庄、曲当在清代就开始兴隆起来。在皖西通衢的六安，处于水陆交通网络节点，陆通濛、梁，上达京师及山、陕各省，由水路溯淠而至龙津渡，赴孔城南入长江。因处于独特的水陆交通要道上，使其在明清时就成为重要的贸易中转地。六安境内的霍邱县“舟车之集、商贾所凑”，除叶集外，还有浏集、河口集等。凤台县阚疃集则是南北地区的不同牲畜驴骡牛马的专业市场，商贾如云。寿县的正阳关、瓦埠是区域间米麦豆谷贸易市场。宿州在明代中后期所属农村集镇已达67个。同样，临淮之下的五河县，境内淮、浍、淙、潼等五河交会于此地，有所谓“五水交会，皆通舟楫，为南北往来之中”，城市商业较为繁荣。顺正阳、凤台而下的怀远、凤阳、临淮等水陆交通四通八达的交通网络，使得这些地方成为区域间的商品贸易交换的地方。

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